Deutsche Bahn attaque le régulateur en justice à propos de l'entrée prévue d'Italo sur le marché ferroviaire en 2028

Décision de la Bundesnetzagentur du 17 juillet

Le 17 juillet 2026, la Bundesnetzagentur a rendu une décision imposant à DB InfraGo d'allouer au moins un quart des capacités sur les corridors fortement chargés aux concurrents. La décision s'applique aux lignes ayant des limites de capacité définies, comme les hubs de Munich et Francfort. La clause dite de concurrence ne s'applique qu'aux entreprises offrant des services réguliers : au moins quatre trains par jour à intervalles de deux heures à la même minute. La Bundesnetzagentur a également statué que les concurrents doivent recevoir un accès à des locaux appropriés pour les salons dans les gares.

« La Bundesnetzagentur est consciente que la décision peut initier une transformation du transport ferroviaire de voyageurs longue distance. »

Le régulateur a souligné son engagement en faveur d'une offre longue distance attractive dans toute l'Allemagne.

Projets d'Italo pour 2028

La décision a été déclenchée par une plainte de la compagnie ferroviaire italienne Italo, qui prévoit d'entrer sur le marché allemand en avril 2028 avec environ 30 nouveaux trains à grande vitesse Siemens et un investissement d'environ 3,6 milliards d'euros. Italo cible deux corridors principaux : Munich-Cologne-Dortmund et Munich-Berlin-Hambourg. L'entreprise recherche une sécurité de planification à long terme et des contrats-cadres pour justifier son investissement de plusieurs milliards d'euros. DB Fernverkehr détient actuellement plus de 90 % du marché longue distance, ce qui lui donne un avantage net sur les sections de route les plus demandées. Flix, basé à Munich, a également annoncé une nouvelle offensive longue distance pour 2028 avec des dizaines de nouveaux trains et connexions.

DB InfraGo dépose un recours

Le vendredi 14 août 2026, DB InfraGo a déposé un recours devant le Verwaltungsgericht Köln et a demandé une procédure en référé. La filiale d'infrastructure a fait valoir que le fondement juridique, la proportionnalité et la faisabilité pratique de la décision nécessitent un éclaircissement judiciaire. DB affirme que le nombre de conflits d'utilisation des voies augmentera considérablement, créant des problèmes juridiques et pratiques pour la gestion des capacités. Pour l'horaire du réseau 2026, DB InfraGo a déclaré avoir dû résoudre plus de 5 600 conflits, dont 95 % réglés à l'amiable, principalement parce que les opérateurs de services réguliers ont accepté d'abandonner leurs intervalles fixes pour permettre des décalages horaires. Avec la nouvelle clause de concurrence, les entreprises n'auraient aucun intérêt à abandonner leurs intervalles, rendant les compromis nettement plus difficiles.

Inquiétudes de DB, de l'industrie et des syndicats

DB fait valoir que la réglementation désavantagerait les services non réguliers établis comme le Westbahn entre Stuttgart, Munich et Salzbourg, et les liaisons Eurostar de la Ruhr via Bruxelles à Paris, qui ne seraient pas prioritaires en cas de conflit malgré leur succès dans la concurrence. Le Bundesverband Schienennahverkehr a averti que les conflits de voies pourraient en fin de compte nuire au transport régional et menacer la connectivité des zones rurales. L'Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) a qualifié le recours d'étape logique. Le chef de l'EVG, Martin Burkert, a critiqué la Bundesnetzagentur pour avoir déroulé le tapis rouge à Italo à partir d'une logique purement technique tout en ignorant toutes les conséquences négatives.

« Il reste à espérer que le tribunal annulera la décision et que le processus d'entrée d'Italo sur le marché pourra reprendre à zéro. »

Burkert a appelé le ministre fédéral des Transports, Steffen Bilger (CDU), à gérer politiquement l'entrée sur le marché, déclarant que Bilger pourrait garantir des solutions de paquet équitables dans l'attribution des voies afin que la concurrence ne laisse pas des régions entières isolées et des emplois détruits. Le FAZ a noté que les politiciens sont largement restés en dehors du débat, les ministres fédéraux des Transports successifs se contentant d'affirmer que la concurrence ferroviaire est souhaitable sans aborder les questions structurelles que le cas Italo expose.