Un train du Bedfordshire a accéléré après un signal rouge avant une collision mortelle, selon un rapport

Conclusions de l'enquête

La Rail Accident Investigation Branch a publié le 1er octobre 2026 un rapport préliminaire sur une collision mortelle entre deux trains près d'Elstow, dans le Bedfordshire. L'accident s'est produit le 19 juin sur la ligne principale Midland, entre Sheffield et Londres, la première collision mortelle sur le réseau ferroviaire britannique depuis octobre 2024. Shaun Burton, conducteur de 60 ans, décrit par son employeur East Midlands Railway comme un professionnel du rail dévoué, est mort dans l'accident. Burton conduisait le train 1H46, un express de l'aéroport de Luton en direction du sud, reliant Corby à London St Pancras. Les données extraites de l'enregistreur embarqué montrent que Burton a acquitté une alerte du Automatic Warning System (AWS) pour un signal rouge à 17h12min53, mais que le train a continué d'accélérer vers le signal puis au-delà, jusqu'à 76 mph.

Déroulement de la collision

Selon les données de l'enregistreur, Burton a actionné le frein de service complet environ 10 secondes avant la collision. Environ deux secondes plus tard, alors qu'il roulait à près de 75 mph, il a déclenché le frein d'urgence à environ 200 mètres d'un train à l'arrêt, identifié comme le service 1B67 reliant Nottingham à London St Pancras. Le train a ralenti entre 49 et 50 mph avant de heurter l'arrière du service à l'arrêt vers 17h13. La collision a fait dérailler les deux trains, qui transportaient au total environ 257 personnes, faisant plus de 160 blessés et 102 hospitalisations. Les enquêteurs ont relevé que les dernières images disponibles de la caméra frontale avaient été enregistrées à 600 mètres, où la courbure de la voie empêchait de voir si les deux trains circulaient sur la même voie.

Il est probable que cette séquence corresponde à la détection par le conducteur du train 1H46 de la présence du train 1B67 sur la voie devant lui et à sa réaction.

Fausses alertes et configuration de la cabine

Le service de Nottingham à l'arrêt s'était immobilisé de façon inattendue après que ses propres systèmes de sécurité ont déclenché un freinage non commandé. Le service était assuré par un nouveau train Hitachi Aurora de la classe 810, un modèle mis en service par East Midlands Railway dans les six mois précédents. Alors qu'il franchissait un signal au vert, le train a reçu une alerte AWS erronée. Face à une configuration de cabine peu familière et s'attendant à une voie libre, ni le conducteur ni l'instructeur de conduite qui l'accompagnait n'ont reconnu le son de l'alerte.

ni le conducteur ni l'instructeur de conduite n'ont reconnu ce son comme une indication d'alerte AWS

L'alerte n'ayant pas été acquittée dans les 2,7 secondes, le système automatisé a déclenché un arrêt d'urgence. L'enquête a révélé qu'un autre train de la classe 810 a connu la même fausse alerte AWS à ce signal au vert dans les semaines suivant la collision.

Infrastructures et systèmes d'alerte

L'arrêt inattendu du service de Nottingham a conduit le système de signalisation à placer le signal situé derrière lui au rouge. Les enquêteurs ont relevé que ce signal n'avait affiché de feu rouge pour aucun train en 2026 avant la collision. Les données indiquent que Burton avait maîtrisé sa vitesse au départ de Bedford et acquitté un signal jaune, situation dans laquelle les conducteurs sont formés à se préparer à s'arrêter au signal suivant. Si l'AWS hérité exige un acquittement dans les 2,5 secondes pour éviter un freinage automatique, il ne gère ni ne limite la vitesse du train après l'acquittement. Le Train Protection and Warning System, qui applique automatiquement les freins si un train franchit un signal au rouge, n'avait pas été installé à cet endroit, les autorités ferroviaires ayant jugé le site à moindre risque et écarté l'équipement pour des raisons de coût.