La reconstruction du « tunnel orphelin » de Berlin commence enfin : la Spree sera asséchée pour reconnecter la U5 après une décennie d'isolement

Une décennie d'isolement pour la U5

Le 7 mai 2016, le dernier train a traversé le Waisentunnel de 865 mètres sous la Spree. En 2017, des infiltrations d'eau et des dommages structurels graves ont contraint la régie des transports berlinois (BVG) à fermer définitivement le tunnel. Pendant dix ans, la ligne 5 du U-Bahn (U5) a été physiquement coupée du reste du réseau. La fonction unique du tunnel n'était pas de transporter des passagers, mais d'acheminer les rames entre la U5 et les ateliers ouest pour les révisions obligatoires. Sans lui, chaque rame a dû être démontée, chargée sur des camions à plateau, et transportée à travers la ville, un processus qui a transformé un travail d'un jour en une affaire de deux semaines, selon le PDG de la BVG, Henrik Falk.

Le cycle de réparation logistiquement absurde

Falk a décrit le transport routier des voitures individuelles comme « loin d'être efficace » et « un impact énorme sur la stabilité de l'ensemble du réseau ». Le chef de projet de la BVG, Dennis Backwinkel, a noté que le Waisentunnel est la seule liaison ferroviaire permettant au matériel roulant de la U5 d'atteindre l'atelier de Britz, d'où il peut continuer vers Seestraße. Inversement, les trains des autres lignes à grand gabarit (U6-U9) dépendent du tunnel pour atteindre l'atelier est de Friedrichsfelde lorsque la capacité est saturée. Depuis la fermeture, la BVG fonctionne avec une chaîne logistique fragmentée, ce qui ajoute une pression sur les calendriers de maintenance.

Le nouveau tunnel : coût, calendrier et intervention fluviale

Le projet de remplacement a désormais un coup d'envoi symbolique. Le nouveau tube en béton remplacera la structure centenaire, que Backwinkel a décrite comme « en train de se désintégrer » et irréparable. Le coût total est fixé à 100 millions d'euros, incluant la reconstruction de la voie de raccordement entre la U5 et la U8. L'attribution du marché est attendue la semaine prochaine, et les travaux proprement dits commenceront à la fin de l'été 2026, avec une achèvement prévu pour fin 2030. Une caractéristique frappante : une partie de la Spree sera asséchée, et la rivière sera à moitié bloquée pendant les travaux. La BVG avait déjà tenté à deux reprises d'obtenir les permis nécessaires auprès de l'autorité des voies navigables, qui craignait des perturbations pour la navigation ; en 2006, 3 500 bateaux de fret et 15 930 bateaux de plaisance utilisaient ce tronçon.

Obstacles politiques et une décennie de retards

Même selon les standards berlinois, les progrès ont été d'une lenteur extrême. Le projet a été évoqué pour la première fois peu après la fermeture, mais s'est heurté à la résistance de la coalition dirigée par le SPD en 2021, qui insistait pour examiner « toutes les alternatives ». Sven Heinemann, un politicien budgétaire du SPD, avait exprimé son scepticisme quant à l'estimation initiale de 50 millions d'euros, déclarant : « En tant que politicien budgétaire, je mets un point d'interrogation là-dessus. Cela ne peut pas être fait pour moins de 100 millions. »

Verweigerungshaltung

La sénatrice aux Transports Ute Bonde (CDU) a critiqué ce qu'elle a appelé une attitude de refus en politique. Le tunnel a finalement reçu le permis de construire en janvier 2026, et la longue attente a pris fin avec la cérémonie de lundi sous la Littenstraße.

Ce que cela signifie pour les usagers et la fiabilité du réseau

Les passagers ne verront jamais le tunnel ; il reste une liaison de service uniquement. Pourtant, la BVG insiste sur le fait que la reconstruction est « un projet clé » pour la stabilité opérationnelle. Une fois terminé, les trains pourront être déplacés de manière flexible entre les ateliers, réduisant les délais de maintenance de semaines à jours. Henrik Falk a résumé : « Cela commence enfin. » Et même si le tunnel n'est peut-être pas « sexy », comme il l'a dit, la restauration d'une liaison ferroviaire sans couture devrait maintenir plus de trains en service et moins sur des camions à plateau.