Deutsche Bahn revoit ses objectifs après une panne nationale, promet 80 % de ponctualité seulement d'ici 2035

Un arrêt total à l'échelle nationale

Le soir du 23 juin, l'ensemble du réseau ferroviaire allemand s'est arrêté. Une opération de maintenance programmée sur le système de radio train GSM-R, pourtant obsolète, a mal tourné, coupant les communications entre les centres de contrôle et les conducteurs. Des milliers de passagers ont été bloqués toute la nuit. Le lendemain, la DB avertissait déjà que les fortes chaleurs estivales, au-dessus de 40 °C, pourraient provoquer d'autres perturbations, et proposait des annulations gratuites pour les billets valables jusqu'au 30 juin – une première pour l'entreprise.

La Deutsche Bahn traverse sa plus grande crise depuis 30 ans.

L'ancien PDG l'avait déjà admis en mars 2025. À son départ, le taux de ponctualité des trains grandes lignes était tombé à environ 60 %, et le projet phare de la gare souterraine Stuttgart 21 était confronté à son neuvième retard, les coûts ayant plus que doublé.

Palla redéfinit les priorités

Deux jours après la panne, le 25 juin, Evelyn Palla – qui a succédé à Lutz en octobre 2025 – a présenté une nouvelle stratégie d'entreprise au conseil de surveillance. Elle a officiellement enterré la doctrine « Strong Rail » de son prédécesseur, abandonnant l'objectif de doubler le nombre de passagers et d'autres promesses axées sur la croissance.

Nous disons adieu aux promesses irréalisables. Nous nous concentrons sur des objectifs et des faits réalistes.

Le plan approuvé par le conseil remplace l'ambition par la fiabilité, la qualité opérationnelle et la durabilité économique. La DB prévoit d'améliorer son résultat opérationnel de plus d'un milliard d'euros, pour atteindre 1,7 milliard d'euros d'ici 2030. Michael Obrowski, responsable des finances et de l'informatique chez Volkswagen Véhicules Utilitaires depuis 2021, doit devenir le nouveau directeur financier à partir du 1er septembre, comblant ainsi le poste laissé vacant par le départ de Karin Dohm en mars.

Trois phases pour assainir le chemin de fer

La restructuration est organisée en trois phases. L'année en cours pose les fondations ; de 2027 à 2030, la priorité sera entièrement consacrée à la réhabilitation du réseau ferroviaire vieillissant ; d'ici 2035, la DB affirme que le « marathon de la réhabilitation » sera en grande partie achevé et que les passagers constateront enfin des améliorations tangibles.

Au cœur de la réorganisation se trouve une décentralisation radicale. Les responsables régionaux se verront confier l'entière responsabilité de la qualité du trafic – une unité de pilotage centrale subsiste, mais la méthode précise pour atteindre les indicateurs clés est laissée aux régions. Parallèlement, la DB supprimera environ 30 % des 3 500 postes de l'encadrement central.

La ponctualité repoussée à la prochaine décennie

La concession la plus visible concerne la ponctualité des grandes lignes. Palla vise désormais 69 à 72 % d'ici 2030, et 80 % seulement d'ici 2035. À titre de comparaison, ce chiffre était de 64 % en 2023, 62,5 % en 2024 et environ 60 % l'an dernier. Elle a précisé que même l'objectif de 2035 dépend d'un soutien financier supplémentaire de l'État.

La numérisation complète du système ferroviaire d'ici 2035 a également été jugée irréaliste. « Tant qu'il existe des postes d'aiguillage de l'ère Kaiser, ils doivent être remplacés progressivement », a noté l'entreprise. Le ministre des Transports Patrick Schnieder (CDU) s'était déjà distancié des objectifs ambitieux antérieurs ; il exige 70 % de ponctualité d'ici 2029 et 90 % à long terme.

Les chargeurs réclament une surveillance indépendante

Le secteur a réagi avec colère à cette série de défaillances, en particulier le secteur du fret. Neele Wesseln, directrice générale du groupe de pression Die Güterbahnen, a accusé DB Infrago – la branche infrastructure – de passer d'une catastrophe à l'autre, entraînant le fret ferroviaire avec elle.

DB Infrago, en tant qu'opérateur d'infrastructure, passe d'une catastrophe à l'autre et entraîne le fret ferroviaire avec elle.

Elle a cité les deux semaines de chaos autour de l'Ascension en mai dans la région de Hanovre et sur les axes nord-sud, qui ont particulièrement étranglé le trafic vers le port de Hambourg – le port maritime allemand le plus important pour le fret ferroviaire. L'association réclame la création d'un Office fédéral indépendant pour les infrastructures ferroviaires afin de superviser DB Infrago, estimant que la surveillance actuelle par l'Office fédéral des chemins de fer et l'Agence fédérale des réseaux est insuffisante.