Brief du soir, dimanche 4 octobre

Friedrich Merz est arrivé à Kyiv en train, accompagné de grands patrons, de dirigeants de l’industrie de la défense et d’une enveloppe de soutien de 1,35 milliard d’euros, dont 1 milliard destiné à l’aide militaire et 350 millions aux réparations d’urgence dans le secteur énergétique. L’Allemagne et l’Ukraine ont également avancé dans la mise en place d’une production conjointe de drones intercepteurs, de missiles de frappe et de logiciels associés, y compris des systèmes d’une portée supérieure à 1 000 km.

La Russie a frappé des points de franchissement du Dnipro à Kyiv pendant la visite du chancelier allemand, entraînant des fermetures totales ou partielles sur trois des six ponts routiers de la capitale qui franchissent le Dnipro en deux jours. Des responsables russes ont déclaré que ces passages servaient à la logistique militaire, tandis que des responsables ukrainiens ont fait état de dégâts causés aux transports municipaux et à des immeubles résidentiels voisins ; les deux camps affirment ne pas viser intentionnellement les civils.

Volodymyr Zelenskyy a déclaré que l’Ukraine intensifierait ses frappes contre les raffineries de pétrole russes après que Kyiv a dit disposer de renseignements révélant des projets russes d’attaques de plus grande ampleur contre les routes, les écoles, les hôpitaux et d’autres infrastructures civiles avant l’hiver. Washington, de son côté, a proposé des discussions techniques trilatérales avec l’Ukraine et la Russie d’ici la fin octobre, une voie diplomatique qui accompagne désormais une escalade hivernale plutôt que de la devancer. Les ponts de Kyiv ne sont pas seulement des liaisons de transport ; ils sont la mince mesure d’acier de ce que l’Europe dépensera pour maintenir l’Ukraine en mouvement tout l’hiver.

L’Iran a rejeté les propositions américaines transmises par un médiateur et a déclaré que le détroit d’Ormuz resterait fermé jusqu’à ce que Washington remplisse sept conditions, dont la fin des hostilités, le dégel des avoirs iraniens et la levée d’un blocus naval des ports iraniens. Les États-Unis ont affirmé que leur blocus était hermétique et qu’aucun trafic n’avait transité par le corridor, transformant une voie maritime en table de négociation avec des navires de guerre à chaque extrémité.

La pression s’est étendue au-delà du Golfe. Le gouvernement du Yémen reconnu internationalement a annoncé une nouvelle campagne contre les forces houthis, tandis que les Houthis ont déclaré avoir frappé des sites de Saudi Aramco et que des avions de la coalition menée par l’Arabie saoudite ont frappé des cibles dans le nord du Yémen. Les avancées houthies autour de Taëz et de la côte de la mer Rouge ont accru la pression près de Bab el-Mandeb, une autre route dont l’importance augmente quand Ormuz est bloqué.

Les gouvernements des pays producteurs de pétrole ont tenté d’afficher leur calme. L’OPEP+ a accepté en principe de maintenir inchangés les quotas de production de novembre, mais cette décision prenait surtout acte de la réalité, puisque les exportateurs du Golfe n’expédient plus que 60 % à 80 % des volumes normaux. Les gouvernements des pays consommateurs ont agi de manière plus visible : le G7 a décidé de libérer 100 millions de barils de pétrole et de diesel sur quatre mois, les volumes de diesel étant concentrés sur les 20 premiers jours, et Donald Trump a renoncé à sa menace d’interdire les exportations américaines de diesel. Le paradoxe est brutal : les gouvernements tentent de refroidir les prix des carburants tandis que les voies d’eau qui fixent ces prix deviennent plus brûlantes.

Pedro Sánchez a vu deux décrets sur le logement rejetés au Congrès après que le Parti populaire, Vox et Junts per Catalunya se sont alliés pour faire échouer des mesures qui auraient prolongé les protections contre les expulsions, étendu la durée des contrats de location et restreint les achats de logements par les fonds vautours. Le premier décret a été rejeté par 178 voix contre 172 et le second par 184 contre 166, ce qui laisse le premier ministre se demander s’il doit dissoudre le Parlement avant l’expiration de la législature en juillet 2027.

La politique de la rue en Espagne est allée plus vite que l’arithmétique de son hémicycle. Les collectifs de locataires ont affirmé que plus de 500 000 personnes avaient défilé à Madrid, tandis que le gouvernement en a compté 70 000 ; les manifestations se sont étendues à plus de 50 villes et les organisateurs ont commencé à discuter d’une grève générale avec les grandes centrales syndicales. L’étincelle a été l’expulsion de Mari Carmen Abascal, 87 ans, mais le combustible, c’étaient des années de pression sur les loyers et une coalition de gauche qui semble désormais manquer à la fois de voix et de patience.

La France a connu, dans les salles de classe, une autre version du même problème d’autorité. Le ministre de l’Éducation, Édouard Geffray, a déclaré que 400 à 500 lycées fermeraient totalement ou partiellement lundi après de violentes manifestations d’élèves, des incendies, des saccages et des menaces contre le personnel ; la police a interpellé environ 5 000 personnes dans tout le pays depuis le début des troubles, pour la plupart des adolescents. Pedro Sánchez voulait une politique du logement et la France voulait une semaine de classe ; tous deux ont plutôt eu droit à ce rappel : les services publics deviennent des accélérateurs politiques quand les gens estiment que la file d’attente n’avance plus.

Des passagers et des pilotes qui n’étaient pas en service ont empêché qu’un vol Flydubai reliant Dubaï à Tel-Aviv ne vire à la catastrophe après que le copilote Hamam al-Hammami a attaqué le commandant de bord Smit Machchhar avec une hache de secours du cockpit. L’appareil, qui transportait plus de 180 personnes, a brusquement chuté avant que Machchhar ne déverrouille la porte du cockpit, que des passagers maîtrisent l’assaillant et que des pilotes de relève reprennent le contrôle pour un atterrissage d’urgence en Arabie saoudite.

Les enquêteurs sont désormais confrontés à une question moins cinématographique, et plus troublante : comment al-Hammami a-t-il continué à voler ? Selon certaines informations, Oman Air l’avait auparavant interdit de vol en raison de soupçons d’extrémisme, Royal Air Maroc l’avait rejeté après sa formation et Flydubai l’avait embauché huit mois avant l’attaque. Les procureurs émiratis ont décrit l’agression comme une tentative d’acte terroriste, tandis que des responsables israéliens ont indiqué que les premiers éléments pointaient vers un individu isolé plutôt que vers un complot soutenu par un État.

L’affaire aura des répercussions dans les services de sûreté aérienne, car le point faible n’était pas la porte du cockpit, mais la chaîne du personnel qui se trouvait derrière elle. Les compagnies aériennes s’appuient sur les autorités nationales de régulation, les références fournies par les employeurs et les vérifications d’antécédents, qui débouchent rarement sur un dossier international bien net, surtout lorsque les pilotes passent d’un transporteur à l’autre et d’une juridiction à l’autre. La vieille promesse de l’aviation, deux pilotes et une porte verrouillée, ressemble désormais moins à une règle qu’à une chaîne de confiance avec un maillon faible terrifiant.