Puente bleibt im Amt, während die Zahl der Toten beim Hochgeschwindigkeitsunglück von Urda auf 69 steigt

Was in Urda geschah

Am Mittwoch, dem 28. Oktober, stießen ein Zug von Renfe und ein Zug von Iryo bei Urda in der Provinz Toledo auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla zusammen. Stand 1. November waren 69 Menschen gestorben, in den beiden Zügen saßen insgesamt 558 Menschen. Es ist der zweite tödliche Hochgeschwindigkeitsunfall auf dieser Strecke binnen weniger als einem Jahr, nach dem Unglück von Adamuz im Januar, bei dem 46 Menschen starben. Pedro Sánchez und Óscar Puente räumten beide ein, dass zwei Unfälle dieser Schwere in einem Jahr nicht hinnehmbar sind. Die Zahl der Toten war am 1. November noch in Bewegung, die endgültige Bilanz könnte höher liegen.

Adamuz, Januar46

Urda, 28. Oktober (Stand 1. November)69

Adamuz, Januar

46 Tote

Urda, 28. Oktober (Stand 1. November)

69 Tote

Daten aus dem Artikeltext

Puente bleibt im Amt

Puente ist nicht zurückgetreten, und die Moncloa will, dass er mit ausdrücklicher Rückendeckung von Sánchez bleibt. Die Koalitionspartner von Sánchez und die Gewerkschaften erwarten seinen Rücktritt, und in progressiven Kreisen gilt die Einschätzung als verbreitet, er werde noch einige Tage die dringenden Angelegenheiten erledigen und dann gehen. Puente stellte sich fast zwei Stunden lang den Fragen der Presse und beantwortete 52 Fragen, sieben davon dazu, warum er nicht zurückgetreten ist. Seine Erklärung stützte sich auf einen Satz, den er aus einem vorbereiteten Text ablas.

„Es war nicht meine Aufgabe, an jenem Tag in diesem Kontrollzentrum zu sein, aber jetzt ist es meine Aufgabe, das Kommando zu haben.“

Sánchez sagte am Freitag, dem 30. Oktober, das Vertrauen in das Hochgeschwindigkeitssystem sei erschüttert.

„Das Vertrauen in das Hochgeschwindigkeitssystem ist erschüttert.“

Der Kontrollraum und der Fahrdienstleiter

Puente machte zunächst einen menschlichen Fehler eines Mitarbeiters im Verkehrskontrollzentrum Atocha von Adif verantwortlich, der den Verkehr wieder freigegeben habe, nachdem das Signalsystem LZB ausgefallen war und Züge zum Stehen gekommen waren. Der Minister beschrieb den Mitarbeiter als 48-jährigen Mann mit rund zwei Jahren Erfahrung, der zum Zeitpunkt des Unglücks seit zwei Stunden im Dienst war. Eine separate Kolumne beschreibt den Fahrdienstleiter als Mann in den Zwanzigern – ein widersprüchliches Alter, das die Artikel nicht auflösen. Gewerkschaften, Lokführer und Fachleute fordern, die Bildschirme des Fahrdienstleiters zu untersuchen, bevor jemand beschuldigt wird, und Arbeitsbelastung, Druck und Ausbildung zu überprüfen. Ein Mitschnitt eines Gesprächs zwischen einem Lokführer und dem Kontrollraum Atocha wurde in der Nacht des Unglücks an die Presse durchgestochen, und eine Kolumne argumentiert, der Auszug sei gekürzt worden, um den Fahrdienstleiter als allein Schuldigen erscheinen zu lassen.

Das LZB-System und die Ermittlungen

Der Infrastrukturingenieur Ramiro Aurín argumentiert, das eigentliche Versagen sei systemisch und der menschliche Fehler zweitrangig. Das LZB-System stammt aus dem Jahr 1992, und Puente räumte ein, dass es in diesem Jahr auf demselben Abschnitt 170 Mal ausgefallen sei – eine Zahl, die er als normal bezeichnete. Dreizehn Monate zuvor hatte Puente der Verkehrskommission des Kongresses gesagt, LZB müsse dringend modernisiert werden und befinde sich in der letzten Phase des Austauschs; ersetzt war es jedoch nicht, als es am Tag des Unglücks ausfiel. Renfe hat begonnen, erste Änderungen umzusetzen, und Puente hat neue Maßnahmen angekündigt.

Politische Dimension und nächste Schritte

Kolumnisten deuten das Unglück als Wahlkampfthema, rund einen Monat vor der Parlamentswahl. Eine Kolumne argumentiert, ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss könnte nun erstmals nützlich sein. Die juristische Untersuchung wird klären, was im Kontrollraum geschah, und die aufgezeichneten Gespräche werden in diesem Zusammenhang gelesen werden. Die Opferzahl wurde zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der Berichte noch aktualisiert.