Europa zmaga się z deficytem paliwa lotniczego na poziomie 510 tys. baryłek dziennie, import z Korei Południowej najwyższy od czterech lat

Rosnący deficyt podaży w Europie

Europa wkracza w czwarty kwartał 2026 r. w obliczu poważnego niedoboru paliwa lotniczego. Dane firmy doradczej Energy Aspects prognozują europejski deficyt na poziomie 510 tys. baryłek dziennie w ostatnim kwartale, co stanowi kontynuację podobnego niedoboru obserwowanego w trzecim kwartale. Dla porównania, inne globalne ośrodki rafineryjne utrzymują bufory podaży (Stany Zjednoczone posiadają nadwyżkę 18 tys. baryłek dziennie, a region Azji i Pacyfiku odnotowuje nadwyżkę 419 tys. baryłek dziennie). Deficyt wynika z konfliktu z udziałem Iranu, który wybuchł w lutym 2026 r. i zakłócił tradycyjne kanały dostaw z Bliskiego Wschodu. Zakłócenia te odcięły około połowę typowego importu paliwa lotniczego do Europy, zmuszając regionalne linie lotnicze i dystrybutorów do restrukturyzacji łańcuchów dostaw.

Europa-510 000

Azja i Pacyfik419 000

Stany Zjednoczone18 000

Europa

-510000 baryłek dziennie

Azja i Pacyfik

419000 baryłek dziennie

Stany Zjednoczone

18000 baryłek dziennie

Dane z tekstu artykułu

Zwrot ku azjatyckim i alternatywnym dostawcom

Aby wypełnić lukę podażową, europejscy nabywcy zwiększyli zakupy od alternatywnych dostawców, w tym z Nigerii, Kanady i Stanów Zjednoczonych. Korea Południowa stała się nowym dostawcą na dużą skalę, zwiększając dostawy paliwa lotniczego do Europy do 129 tys. baryłek dziennie we wrześniu 2026 r. (według danych śledzenia Kpler). Wolumen ten stanowi najwyższy poziom importu z Korei Południowej od października 2022 r., co potwierdzają dane LSEG. Południowokoreańskie rafinerie zwiększyły tempo przerobu ropy wcześniej latem, podnosząc krajową produkcję paliwa lotniczego do 13,89 mln baryłek w lipcu 2026 r. (najwyższy poziom od siedmiu lat), podczas gdy całkowity eksport paliw z kraju osiągnął szczyt od trzech i pół roku. Średni miesięczny eksport z Azji do Europy w poprzednim roku wynosił 1,5 mln baryłek.

James Noel-Beswick ze Sparta Commodities opisał dynamikę cen, która umożliwia te dalekosiężne dostawy.

„Rosnąca różnica między azjatyckimi a europejskimi punktami odniesienia sprawia, że eksport baryłek do Europy staje się bardziej opłacalny.”

Rosnące ceny i wyczerpane zapasy

Poleganie na odległych dostawcach zbiega się w czasie ze spadkiem zapasów regionalnych do krytycznego poziomu. Niezależne zapasy produktów w hubie rafineryjno-magazynowym Amsterdam-Rotterdam-Antwerp osiągnęły najniższy punkt od siedmiu lat w tygodniu kończącym się 10 września 2026 r. Niska podaż natychmiastowa doprowadziła do wzrostu cen średnich destylatów, a europejskie ceny oleju napędowego osiągnęły rekordowy poziom w trzecim tygodniu września. Koszty paliwa lotniczego odnotowały podobny skok, rosnąc z 275,29 centa za galon 18 czerwca 2026 r. do 464,05 centa za galon 21 września 2026 r., co oznacza wzrost o 76 procent w ciągu trzech miesięcy.

2026-06-18

275.29 centy/galon

2026-09-21

464.05 centy/galon

Dane z tekstu artykułu

Obejścia transportowe na Bliskim Wschodzie

Przed wybuchem działań wojennych w lutym 2026 r. przez Cieśninę Ormuz przechodziła około jedna piąta światowego zużycia ropy naftowej. Blokady i zagrożenia bezpieczeństwa skłoniły armatorów do żądania wysokich składek za ryzyko wojenne lub całkowitego unikania cieśniny. W odpowiedzi Abu Dhabi National Oil Company uruchomiła w kwietniu 2026 r. operacje przeładunku ze statku na statek u wybrzeży Omanu. Tankowce wahadłowe transportują ropę z terminali w Zatoce Perskiej do stref przeładunkowych w Zatoce Omańskiej, ładując większe jednostki zmierzające do azjatyckich rafinerii. Wrześniowy wolumen eksportu przepływający przez Ormuz wzdłuż chronionych omańskich korytarzy przybrzeżnych osiągnął około 6,5 mln baryłek dziennie, co jest najwyższym poziomem od wzrostu po zawieszeniu broni w czerwcu 2026 r.