Deutsche Bahn resetuje cele po ogólnokrajowej awarii, obiecuje 80% punktualności dopiero w 2035 r.

Paraliż w całym kraju

Wieczorem 23 czerwca doszło do całkowitego wstrzymania ruchu na niemieckiej sieci kolejowej. Planowana procedura konserwacji przestarzałego systemu łączności pociągowej GSM-R zakończyła się niepowodzeniem, przerywając komunikację między centrami sterowania a maszynistami. Tysiące pasażerów utknęło na noc. Dzień później DB ostrzegało już, że ekstremalne letnie upały powyżej 40°C mogą spowodować dalsze zakłócenia, i zaoferowało bezpłatne anulowanie biletów ważnych do 30 czerwca – co było pierwszym takim przypadkiem w historii spółki.

Deutsche Bahn przeżywa największy kryzys od 30 lat.

Były prezes przyznał to już w marcu 2025 roku. W chwili jego odejścia punktualność połączeń dalekobieżnych spadła do około 60 procent, a flagowy projekt stacji podziemnej Stuttgart 21 borykał się z dziewiątym już opóźnieniem, a jego koszty wzrosły ponad dwukrotnie.

Palla na nowo ustawia wskaźniki

Dwa dni po awarii, 25 czerwca, Evelyn Palla – która zastąpiła Lutza w październiku 2025 roku – przedstawiła radzie nadzorczej nową strategię korporacyjną. Formalnie pogrzebała doktrynę „Silnej Kolei” (Strong Rail) swojego poprzednika, odrzucając cel podwojenia liczby pasażerów i inne obietnice nastawione na wzrost.

Żegnamy się z nieosiągalnymi obietnicami. Stawiamy na realistyczne cele i fakty.

Zatwierdzony przez radę plan zastępuje ambicje niezawodnością, jakością operacyjną i stabilnością ekonomiczną. DB spodziewa się, że jej wynik operacyjny poprawi się o ponad miliard euro, osiągając 1,7 miliarda euro do 2030 roku. Michael Obrowski, od 2021 roku szef finansów i IT w Volkswagen Samochody Użytkowe, ma zostać nowym dyrektorem finansowym od 1 września, wypełniając wakat powstały po odejściu Karin Dohm w marcu.

Trzy fazy zdrowszej kolei

Restrukturyzacja podzielona jest na trzy fazy. Bieżący rok kładzie fundamenty; od 2027 do 2030 roku priorytet przesuwa się w całości na odbudowę kruszejącej sieci kolejowej; do 2035 roku DB twierdzi, że „maraton odbudowy” zostanie w dużej mierze ukończony, a pasażerowie w końcu odczują wyraźną poprawę.

<chart id="c1"/

W centrum przebudowy znajduje się radykalna decentralizacja. Dyrektorzy regionalni otrzymają pełną odpowiedzialność za jakość ruchu – centralna jednostka sterująca pozostaje, ale dokładny sposób osiągania kluczowych wskaźników pozostawiony jest regionom. Jednocześnie DB zlikwiduje około 30 procent z 3500 stanowisk w centralnym szczeblu kierowniczym.

Punktualność przesunięta na następną dekadę

Najbardziej widocznym ustępstwem jest kwestia punktualności połączeń dalekobieżnych. Palla celuje teraz w 69–72 procent do 2030 roku i dopiero 80 procent do 2035 roku. Dla porównania, w 2023 roku wskaźnik ten wynosił 64 procent, w 2024 roku 62,5 procent, a w ubiegłym roku około 60 procent. Dała jasno do zrozumienia, że nawet cel na 2035 rok zależy od dodatkowego wsparcia finansowego ze strony rządu.

<chart id="c2"/

Pełna digitalizacja systemu kolejowego do 2035 roku również została uznana za nierealistyczną. „Dopóki istnieją nastawnie z czasów cesarza, trzeba je wymieniać krok po kroku” – zauważyła spółka. Minister transportu Patrick Schnieder (CDU) już wcześniej zdystansował się od wcześniejszych wielkich celów; domaga się 70-procentowej punktualności do 2029 roku i 90 procent w dłuższej perspektywie.

Klienci towarowi domagają się niezależnego nadzoru

Branża zareagowała furią na serię awarii, zwłaszcza sektor przewozów towarowych. Neele Wesseln, dyrektor zarządzająca stowarzyszenia Die Güterbahnen, oskarżyła DB Infrago – spółkę infrastrukturalną – o przechodzenie od jednej katastrofy do drugiej, pociągając za sobą kolej towarową.

DB Infrago jako operator infrastruktury prześlizguje się z jednej katastrofy w drugą i ciągnie za sobą kolej towarową.

Wskazała na dwutygodniowy chaos w okolicach Wniebowstąpienia w maju w rejonie Hanoweru i na korytarzach północ-południe, który szczególnie zdusił ruch do portu w Hamburgu – najważniejszego niemieckiego portu morskiego dla kolejowych przewozów towarowych. Stowarzyszenie domaga się utworzenia niezależnego Federalnego Urzędu ds. Infrastruktury Kolejowej, który nadzorowałby DB Infrago, argumentując, że obecny nadzór ze strony Federalnego Urzędu Kolei i Federalnej Agencji Sieci jest niewystarczający.