Le déficit de financement du pont Rader High menace un goulet d'étranglement sur l'A7 alors que la première travée approche de son achèvement et que la seconde reste non financée

Jalon de construction face à l'incertitude du financement

Dans quelques mois, la première des deux travées prévues du pont Rader High au-dessus du canal de Kiel sera ouverte aux voitures et aux camions sur l'autoroute A7. Le remplacement du pont et l'élargissement à six voies qui l'accompagne, du carrefour de Rendsburg à l'échangeur de Büdelsdorf, y compris la démolition de l'ancien pont, sont estimés à près de 900 millions d'euros. La première structure représente 307 millions d'euros de ce montant et est, selon le ministre régional, dans les délais et dans le budget. Pourtant, le gouvernement fédéral n'a pas sécurisé les fonds pour la deuxième travée, nécessaire pour réaliser la section complète à six voies et éviter un grave goulet d'étranglement pour les années à venir.

Un avertissement de Kiel

Le ministre des Transports du Schleswig-Holstein, Claus Ruhe Madsen (CDU), a écrit au ministre fédéral des Transports, Patrick Schnieder (CDU), pour l'exhorter à débloquer les fonds. Dpa cite le ministre régional qui déclare qu'un pont à moitié achevé serait « un aveu d'échec » et que le projet est un « projet phare complètement planifié et absolument dans les délais » qui montre que l'Allemagne peut encore gérer de grands chantiers.

Un pont Rader à moitié achevé serait un aveu d'échec.

Madsen soutient que le report de la deuxième travée ramènerait le carrefour de Rendsburg à son ancien statut de goulet d'étranglement permanent et de sujet récurrent des bulletins de circulation. Il souligne également l'effet de l'inflation dans la construction, avertissant que tout retard de deux ou trois ans ferait exploser tous les cadres de coûts et de délais.

C'est comme si un avion gros-porteur, juste avant de toucher la piste, faisait un virage à 180 degrés.

Le ministre ajoute que le pont répond aux besoins de mobilité militaire : actuellement, les transports lourds de plus de 80 tonnes doivent faire un détour par la route fédérale B5 et l'A23. Bien que la première travée supprime cette restriction de poids, Madsen déclare que l'objectif d'une mobilité militaire quasi sans restriction ne sera pas atteint sans la deuxième structure.

L'arithmétique budgétaire de Berlin

Le ministère fédéral des Transports, interrogé par dpa, évoque des finances publiques serrées. Le communiqué du ministère note que la baisse des recettes du péage poids lourds (conséquence de l'augmentation attendue des véhicules lourds électriques), la situation économique générale et les besoins de consolidation du budget fédéral signifient que les investissements dans les routes fédérales principales resteront au niveau des plans antérieurs jusqu'en 2030. Parallèlement, l'indice des prix de la construction pour les routes fédérales principales a augmenté de près de 40 % depuis 2021. Le ministère indique que même les projets en cours ne sont pas encore entièrement financés par les fonds actuellement alloués.

Néanmoins, le ministère souligne la priorité du projet : il continuera à travailler intensément avec la société des autoroutes fédérales, Autobahn GmbH des Bundes, pour faire avancer « l'élargissement toujours urgent à six voies de l'A7 près de Rendsburg, y compris le remplacement complet du pont Rader High ».

Le ministère fédéral des Transports continuera de faire pression, en collaboration avec Autobahn GmbH des Bundes, pour la mise en œuvre réussie de l'élargissement toujours urgent à six voies de l'A7 près de Rendsburg, y compris le remplacement complet du pont Rader High.

La suite

Les prévisions de trafic projettent plus de 60 000 véhicules par jour sur ce corridor à haute performance vers la Scandinavie. Madsen, un homme politique de la CDU, rappelle à Berlin qu'un précédent gouvernement fédéral a décidé de l'élargissement à six voies il y a plus de dix ans pour de bonnes raisons. Sa lettre de protestation prévient que sans la deuxième travée, le nouveau chantier n'apportera aucune amélioration par rapport à la situation d'avant 2013, lorsque l'ancien pont fonctionnait encore sans restrictions de circulation pour les camions. La deuxième structure devrait être achevée en 2031, mais la décision de financement est désormais la variable critique.