Un AVE percute un train Iryo à l'arrêt près d'Urda après une défaillance de la signalisation LZB

Ce qui s'est passé

Le mercredi 28 octobre, un train AVE à grande vitesse de Renfe a percuté un train Iryo au kilomètre 118 de la ligne Madrid-Séville, près de la gare d'Urda, dans la province de Tolède. L'Iryo, service 6076, s'était arrêté au signal d'entrée d'Urda après la défaillance du système de protection des trains LZB vers 8h30. Sa conductrice a tenté à deux reprises de redémarrer le train, chaque tentative prenant entre trois et quatre minutes selon des sources proches de l'entreprise citées par EFE. Elle a ensuite demandé de l'aide au centre de contrôle d'Iryo, mais l'AVE a percuté le train à l'arrêt avant que cette assistance n'arrive. El Mundo rapporte que l'AVE roulait à plus de 100 kilomètres par heure et fait état de 69 morts au 29 octobre, avec plus de 100 blessés, bien que son titre indique 68.

Comment la chaîne de signalisation s'est déroulée

Une reconstitution de la matinée indique que la panne LZB a laissé un tronçon de 69 kilomètres sans protection automatique et contraint six trains à s'arrêter, la gestion du trafic étant reprise par le poste de contrôle d'Atocha, à Madrid. L'hypothèse d'Iryo, rapportée par les médias espagnols, évoque une panne de 63 kilomètres, que l'entreprise qualifie d'anormale et qui, selon elle, demande d'autant plus de temps à réinitialiser qu'elle dure longtemps. À 8h36, un conducteur d'AVE a été autorisé à déconnecter puis reconnecter son équipement et à repartir en marche normale, franchissant un signal rouge sans vérifier au préalable si l'Iryo était toujours à l'arrêt. Selon le protocole alternatif, les trains doivent avancer « a la vista » à 40 km/h maximum. À 8h41, la conductrice de l'Iryo a informé Atocha qu'elle avait perdu la transmission et se trouvait arrêtée au signal d'entrée d'Urda, et il lui a été demandé de déconnecter et reconnecter. LaVanguardia rapporte que les opérateurs n'ont pas relié les deux incidents pendant 17 minutes critiques avant l'impact. Le directeur général d'Iryo, Fabrizio Favara, avait averti 23 jours plus tôt que ses trains mettaient « pas mal de temps » à se reconnecter après les pannes LZB, qu'il désignait comme la cause la plus fréquente d'incidents sur le corridor Madrid-Andalousie.

El Confidencial rapporte qu'un autre Iryo, le service 6011, a quitté Séville à 6h47 et s'est arrêté près du kilomètre 170 après la même panne LZB. Son conducteur a reçu une instruction de repartir en marche normale sans restrictions, mais il a remarqué l'erreur et rappelé Atocha à temps pour la corriger. La Guardia Civil examine les enregistrements de chaque instruction émise par la salle de contrôle dans les 23 minutes précédant la collision.

Contrat et système de signalisation vieillissant

Le mardi 27 octobre, le Conseil des ministres a approuvé une hausse de 11,5 millions d'euros du contrat de maintenance détenu par la coentreprise GTS pour la ligne à grande vitesse vers l'Andalousie, un jour avant la collision. Le contrat initial, attribué en mars 2024 pour 72,5 millions d'euros hors taxes sur quatre ans, couvre le système LZB et les installations de contrôle du trafic à Urda, selon El País. Adif a accepté cette extension deux ans plus tard, soit un peu plus de 15 % du budget initialement autorisé, selon El País.

Contrat initial, attribué en mars 2024 (hors taxes)72,5

Hausse approuvée le 27 octobre 202611,5

Contrat initial, attribué en mars 2024 (hors taxes)

72.5 millions d'euros

Hausse approuvée le 27 octobre 2026

11.5 millions d'euros

Données tirées du texte de l’article

Par ailleurs, Adif a attribué à Thales España en septembre 2021 le contrat principal de renouvellement de la signalisation de la ligne et d'installation de l'ERTMS, d'une durée de 52 mois courant jusqu'en janvier 2026 et d'un montant de 93 832 737,51 euros TTC. Ce contrat n'a pas été achevé dans les délais, et le système LZB, installé en 1992, reste en service. Le ministre des Transports, Óscar Puente, a reconnu mercredi que le système était en cours de remplacement.

« C'est un système qui est en train d'être remplacé. Non pas parce qu'il n'est pas bon, mais parce qu'il n'est plus fabriqué. »

Maintenance et débat sur l'investissement

Experts et syndicats soutiennent depuis longtemps que les dépenses de maintenance n'ont pas suivi la croissance du trafic. Ramiro Aurín, de l'Asociación de Ingenieros de Caminos, impute cela à un mépris des besoins techniques.

« Il y a eu un mépris des besoins techniques de nos infrastructures. »

Jordi Valero, conducteur de Renfe à la retraite, affirme que l'investissement par voyageur a reculé de 28 % en cinq ans, tandis que le nombre de voyageurs à grande vitesse a augmenté de 99 % entre 2019 et 2025 et que les effectifs d'Adif ont progressé de 11 %, selon LaSexta. Le gouvernement affirme avoir dépensé 44 % de plus pour la maintenance en 2025 qu'en 2019, un an avant l'arrivée d'Ouigo et d'Iryo en Espagne. César Franco, ancien président du Consejo General de Ingenieros Industriales, a déclaré à Xataka que les cycles électoraux repoussent les investissements structurels.

« Les infrastructures se développent sur le long terme, mais la politique est souvent régie par l'immédiateté des cycles électoraux de quatre ans. »

Des passagers bloqués près du lieu de la collision

Un passager de 24 ans du premier AVE parti de Cordoue à 6h45 raconte que son train s'est arrêté à environ 500 mètres du point de collision. Il affirme que l'équipage n'a pas expliqué la cause pendant plus de quatre heures et que les passagers ont appris ce qui s'était passé par leur téléphone portable. Les passagers ont ensuite été évacués et transportés en bus d'Urda à Cordoue, avec certaines personnes blessées dans la collision, pour la plupart légèrement.