Les enquêteurs ferroviaires avaient signalé un risque d'erreur humaine après un incident à Cuenca en 2024, avant la collision d'Urda

Ce qui s'est passé près d'Urda

Mercredi 28 octobre, deux trains sont entrés en collision à Urda, dans la province de Tolède, sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville. Les données du ministère des Transports citées dans la presse indiquent que le système LZB, qui supervise la circulation des trains depuis la cabine et peut ordonner un freinage, est tombé en panne vers 8 h 30, immobilisant six trains. Lorsque le LZB s'interrompt, le contrôle passe au centre de commande d'Atocha, géré par Adif, et la signalisation revient aux signaux en bord de voie, doublés par l'ASFA. Les premières informations indiquent qu'un opérateur d'Atocha a demandé à un conducteur d'AVE de repartir sans avoir réalisé qu'un train Iryo était encore arrêté devant et qu'un signal rouge était présent. Au moins 69 personnes sont mortes selon le dernier bilan, un bilan antérieur faisant état de 68 victimes.

L'incident de Cuenca en 2024

Le 25 juin 2024, un AVE reliant Murcie à Madrid a franchi un signal rouge et bleu en gare de Cuenca-Fernando Zóbel après un arrêt sur place, à une vitesse de 11 km/h. Le train circulait sous ERTMS de niveau 1, dont le mode TRIP l'a freiné automatiquement, et personne n'a été blessé. Le conducteur a ensuite contacté par radio le centre de régulation d'Albacete, où le gestionnaire de la circulation a autorisé le train à poursuivre après avoir vérifié visuellement que la section de voie devant était libre. Quelques minutes plus tard, l'examen de l'enregistrement vidéo a montré que le signal avait été franchi, et le train a été arrêté puis renvoyé vers la voie 5. La CIAF a retenu deux facteurs causaux : la mauvaise lecture du signal par le conducteur et l'autorisation de poursuivre donnée par Albacete.

Ce que la CIAF avait averti

La commission a conclu que l'autorisation de Cuenca reposait sur un seul contrôle visuel du gestionnaire de la circulation, et que ce contrôle constituait la seule barrière effective contre une collision. Elle a recommandé des mesures techniques, dont le passage à l'ERTMS de niveau 2, une révision de l'ergonomie des signaux et de nouveaux protocoles après un freinage TRIP. Le rapport formulait le risque en ces termes :

« Cette barrière est susceptible de défaillance, puisqu'elle dépend entièrement du facteur humain, ce qui souligne la nécessité de mettre en œuvre des mesures techniques d'atténuation. »

Les sources divergent sur la date du rapport : El Periódico indique le 26 juin 2025, tandis que d'autres médias le présentent comme un rapport de 2024. El Periódico rapporte également que la CIAF a été remplacée en juillet 2026 par l'Autorité indépendante d'enquête sur les accidents (AITAT), après une réforme portée par le ministère des Transports d'Óscar Puente.

Questions ouvertes

Les enquêteurs n'ont pas encore établi la cause de la collision d'Urda. Les premières informations pointent une défaillance du système LZB, qu'El País relie à une panne informatique, l'exploitation ayant ensuite dépendu de décisions humaines depuis le centre d'Atocha. El País rapporte aussi que l'ERTMS remplace le LZB sur la ligne Madrid-Séville, le même type de système que celui en place à Cuenca en 2024. La chronologie ci-dessous présente les dates clés de l'avertissement de Cuenca et de la collision d'Urda.

Les chiffres du ministère sont préliminaires, et le bilan d'au moins 69 morts peut encore évoluer à mesure que l'enquête se poursuit.