Puente reste en poste alors que le bilan de l'accident de train à grande vitesse d'Urda atteint 69 morts

Ce qui s'est passé à Urda

Mercredi 28 octobre, un train Renfe et un train Iryo sont entrés en collision près d'Urda, dans la province de Tolède, sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville. Au 1er novembre, 69 personnes étaient mortes, et les deux trains transportaient 558 personnes au total. C'est le deuxième accident mortel à grande vitesse sur cette ligne en moins d'un an, après celui d'Adamuz en janvier, qui avait tué 46 personnes. Pedro Sánchez et Óscar Puente ont tous deux reconnu que deux accidents d'une telle gravité en un an sont inacceptables. Le bilan évoluait encore le 1er novembre, le décompte final pourrait donc être plus élevé.

Adamuz, janvier46

Urda, 28 octobre (au 1er novembre)69

Adamuz, janvier

46 morts

Urda, 28 octobre (au 1er novembre)

69 morts

Données tirées du texte de l’article

Puente reste en poste

Puente n'a pas démissionné, et la Moncloa souhaite qu'il reste, avec le soutien explicite de Sánchez. Les partenaires de coalition de Sánchez et les syndicats attendent son départ, et dans les milieux progressistes, une opinion répandue veut qu'il expédie quelques jours les dossiers urgents avant de partir. Puente a affronté la presse pendant près de deux heures et répondu à 52 questions, dont sept portaient sur les raisons pour lesquelles il n'avait pas démissionné. Son explication reposait sur une phrase qu'il a lue dans un texte préparé.

« Ce n'était pas mon devoir d'être dans ce centre de contrôle ce jour-là, mais c'est désormais mon devoir d'être aux commandes. »

Sánchez a déclaré vendredi 30 octobre que la confiance dans le système à grande vitesse était rompue.

« Il y a une confiance rompue dans le système à grande vitesse. »

La salle de contrôle et l'opérateur

Puente a d'abord mis en cause une erreur humaine d'un opérateur du centre de contrôle du trafic d'Atocha, géré par Adif, qui avait ordonné la reprise de la circulation après la défaillance du système de signalisation LZB, alors que des trains étaient à l'arrêt. Le ministre a décrit l'opérateur comme un homme de 48 ans comptant environ deux ans d'expérience, qui travaillait depuis deux heures lorsque l'accident s'est produit. Une autre chronique décrit le contrôleur comme un homme d'une vingtaine d'années, un âge contradictoire que les articles ne concilient pas. Les syndicats, les conducteurs de train et les experts ont demandé que les écrans du contrôleur soient examinés avant que quiconque soit mis en cause, et que la charge de travail, la pression et la formation soient réévaluées. L'audio d'une conversation entre un conducteur de train et la salle de contrôle d'Atocha a fuité dans la presse la nuit de l'accident, et une chronique soutient que l'extrait a été tronqué pour suggérer que le contrôleur était entièrement responsable.

Le système LZB et l'enquête

Ramiro Aurín, ingénieur en infrastructures, soutient que la défaillance principale est systémique et que l'erreur humaine est secondaire. Le système LZB date de 1992, et Puente a reconnu qu'il était tombé en panne 170 fois cette année sur le même tronçon, un chiffre qu'il a qualifié de normal. Treize mois plus tôt, Puente avait déclaré à la commission des transports du Congrès que le LZB avait besoin d'une modernisation urgente et qu'il entrait dans sa phase finale de remplacement, mais il n'avait pas été remplacé lorsqu'il a défailli le jour de l'accident. Renfe a commencé à adopter les premières modifications, et Puente a annoncé de nouvelles mesures.

Enjeux politiques et prochaines étapes

Les chroniqueurs présentent l'accident comme un enjeu de campagne, à environ un mois d'élections législatives. Une chronique soutient qu'une commission d'enquête parlementaire pourrait désormais être utile pour la première fois. L'enquête judiciaire déterminera ce qui s'est passé dans la salle de contrôle, et les conversations enregistrées seront lues dans ce cadre. Le bilan était encore en cours d'actualisation au moment de la publication.