Rozpoczyna się odbudowa berlińskiego „tunelu sierot". Sprewa zostanie osuszona, aby połączyć U5 po dekadzie izolacji

Dekada izolacji dla U5

7 maja 2016 r. ostatni pociąg przejechał przez 865-metrowy Waisentunnel pod Sprewą. Do 2017 r. wdzieranie się wody i poważne uszkodzenia konstrukcyjne zmusiły berliński zarząd transportu (BVG) do całkowitego zamknięcia tunelu. Przez dziesięć lat linia U5 była fizycznie odcięta od reszty sieci. Jedyną funkcją tunelu nie był przewóz pasażerów, ale transport pociągów między U5 a zachodnimi warsztatami w celu obowiązkowych przeglądów. Bez niego każdy skład trzeba było rozdzielać, ładować na niskopodwoziowe ciężarówki i przewozić przez miasto – proces, który według dyrektora generalnego BVG Henrika Falka zamieniał jednodniową pracę w dwutygodniowe przedsięwzięcie.

Logistycznie absurdalny cykl naprawczy

Falk określił transport drogowy poszczególnych wagonów jako „daleki od wydajności” i „mający ogromny wpływ na stabilność całej sieci”. Kierownik projektu BVG, Dennis Backwinkel, zauważył, że Waisentunnel jest jedynym połączeniem kolejowym umożliwiającym taborowi U5 dotarcie do warsztatu w Britz, skąd może on kontynuować podróż do Seestraße. Z kolei pociągi z innych linii szerokoprofilowych (U6-U9) są zależne od tunelu, aby w razie potrzeby dotrzeć do wschodniego warsztatu we Friedrichsfelde. Od czasu zamknięcia BVG działa w ramach rozbitego łańcucha logistycznego, co obciąża harmonogramy konserwacji.

Nowy tunel: koszt, harmonogram i ingerencja w rzekę

Projekt zastępczy ma teraz symboliczny początek. Nowa betonowa rura zastąpi stuletnią konstrukcję, która według Backwinkla „ulega rozpadowi” i nie nadaje się do naprawy. Całkowity koszt wynosi 100 milionów euro i obejmuje odbudowę toru łączącego U5 z U8. Udzielenie zamówienia spodziewane jest w przyszłym tygodniu, a właściwa budowa rozpocznie się późnym latem 2026 r., a zakończenie planowane jest na koniec 2030 r. Uderzająca cecha: część Sprewy zostanie osuszona, a rzeka będzie w połowie zablokowana podczas prac. BVG próbowało już dwukrotnie uzyskać niezbędne pozwolenia od urzędu ds. dróg wodnych, który obawiał się zakłóceń w żegludze; w 2006 r. z tego odcinka korzystało 3500 statków towarowych i 15 930 statków wycieczkowych.

Polityczne przeszkody i dekada opóźnień

Nawet jak na standardy berlińskie postęp był ślimaczy. Projekt został po raz pierwszy przedstawiony wkrótce po zamknięciu, ale w 2021 r. napotkał opór ze strony koalicji pod przewodnictwem SPD, która nalegała na zbadanie „wszystkich alternatyw”. Sven Heinemann, polityk budżetowy SPD, wyraził sceptycyzm co do wstępnych szacunków na 50 milionów euro, mówiąc: „jako polityk budżetowy stawiam przy tym znak zapytania. Nie da się tego zrobić za mniej niż 100 milionów”.

Postawa odmowna

Senator ds. transportu Ute Bonde (CDU) skrytykowała to, co nazwała postawą odmowną w polityce. Tunel w końcu uzyskał pozwolenie na budowę w styczniu 2026 r., a długie oczekiwanie zakończyło się poniedziałkową uroczystością przy Littenstraße.

Co to oznacza dla pasażerów i niezawodności sieci

Pasażerowie nigdy nie zobaczą tunelu; pozostaje on połączeniem wyłącznie serwisowym. Jednak BVG zapewnia, że przebudowa jest „kluczowym projektem” dla stabilności operacyjnej. Po zakończeniu pociągi będą mogły być elastycznie przemieszczane między warsztatami, skracając czas konserwacji z tygodni do dni. Henrik Falk podsumował: „Wreszcie się zaczyna”. I choć tunel może nie być „seksowny”, jak to ujął, przywrócenie bezproblemowego połączenia kolejowego powinno utrzymać więcej pociągów w ruchu, a mniej na lawetach.