Raport: Pociąg w Bedfordshire przyspieszył po minięciu sygnału „stój” przed śmiertelną kolizją

Ustalenia dochodzenia

Rail Accident Investigation Branch (RAIB) opublikował 1 października 2026 r. wstępny raport dotyczący śmiertelnej kolizji dwóch pociągów w pobliżu Elstow w hrabstwie Bedfordshire. Do wypadku doszło 19 czerwca na głównej linii Midland między Sheffield a Londynem. Była to pierwsza śmiertelna kolizja na brytyjskiej sieci kolejowej od października 2024 r. Shaun Burton, 60-letni maszynista, określony przez pracodawcę East Midlands Railway jako oddany profesjonalista, zginął w katastrofie. Burton prowadził pociąg 1H46, ekspres z lotniska Luton jadący z Corby do Londynu St Pancras. Dane z rejestratora pokazały, że o 17:12:53 maszynista potwierdził ostrzeżenie systemu AWS o sygnale „stój”, jednak pociąg kontynuował przyspieszanie w stronę sygnału i za niego, osiągając prędkość 76 mil na godzinę.

Przebieg kolizji

Według danych z rejestratora, Burton użył pełnego hamulca serwisowego około 10 sekund przed zderzeniem. Około dwie sekundy później, przy prędkości około 75 mil na godzinę, włączył hamulec awaryjny w odległości około 200 metrów od stojącego pociągu, zidentyfikowanego jako skład 1B67 z Nottingham do Londynu St Pancras. Pociąg zwolnił do prędkości między 49 a 50 mil na godzinę przed uderzeniem w tył stojącego składu około godziny 17:13. Kolizja doprowadziła do wykolejenia obu pociągów, którymi podróżowało łącznie około 257 osób. Ponad 160 pasażerów odniosło obrażenia, a 102 osoby trafiły do szpitala. Śledczy zauważyli, że ostatnie dostępne nagranie z przedniej kamery zarejestrowano 600 metrów wcześniej, gdzie zakrzywienie toru uniemożliwiało stwierdzenie, czy oba pociągi poruszają się po tym samym torze.

Jest prawdopodobne, że ta sekwencja zdarzeń odzwierciedla moment, w którym maszynista pociągu 1H46 dostrzegł obecność pociągu 1B67 na torze przed sobą i zareagował na to.

Fałszywe ostrzeżenia i układ kabiny

Stojący skład z Nottingham zatrzymał się niespodziewanie po tym, jak jego własne systemy bezpieczeństwa uruchomiły nieplanowane hamowanie. Pociąg był obsługiwany przez nowy skład Hitachi Aurora klasy 810, model wprowadzony przez East Midlands Railway w ciągu ostatnich sześciu miesięcy. Podczas mijania sygnału wyświetlającego światło zielone, pociąg otrzymał błędne ostrzeżenie AWS. W obliczu nieznanego układu kabiny i oczekiwania na wolną drogę, ani maszynista, ani towarzyszący mu instruktor nie rozpoznali dźwięku ostrzeżenia.

ani maszynista, ani instruktor nie rozpoznali tego dźwięku jako sygnału ostrzegawczego AWS

Ponieważ ostrzeżenie nie zostało potwierdzone w ciągu 2,7 sekundy, zautomatyzowany system zainicjował hamowanie awaryjne. Dochodzenie wykazało, że inny pociąg klasy 810 doświadczył tego samego fałszywego ostrzeżenia AWS przy tym samym zielonym sygnale w tygodniach po kolizji.

Infrastruktura i systemy ostrzegania

Niespodziewane zatrzymanie składu z Nottingham spowodowało, że system sygnalizacji ustawił sygnał za nim na „stój”. Śledczy zauważyli, że sygnał ten nie wyświetlał światła czerwonego dla żadnego pociągu przez cały 2026 rok przed kolizją. Dane wskazały, że Burton kontrolował prędkość po wyjeździe z Bedford i potwierdził sygnał żółty, w przypadku którego maszyniści są szkoleni, aby przygotować się do zatrzymania przy następnym sygnale. Choć starszy system AWS wymaga potwierdzenia w ciągu 2,5 sekundy, aby uniknąć automatycznego hamowania, nie zarządza on ani nie ogranicza prędkości pociągu po potwierdzeniu. System ochrony i ostrzegania pociągów (TPWS), który automatycznie uruchamia hamulce, jeśli pociąg minie sygnał „stój”, nie został zainstalowany w tej lokalizacji, ponieważ władze kolejowe uznały to miejsce za obszar o niższym ryzyku i pominęły wyposażenie ze względów kosztowych.