Śledczy ostrzegali przed ryzykiem błędu ludzkiego po incydencie w Cuenca w 2024 roku, przed katastrofą w Urda

Co wydarzyło się w pobliżu Urda

W środę 28 października na linii dużych prędkości Madryt-Sewilla w Urda w prowincji Toledo doszło do zderzenia dwóch pociągów. Dane ministerstwa transportu przytaczane w mediach wskazują, że system LZB, który nadzoruje ruch pociągów z kabiny i może nakazać hamowanie, uległ awarii około 8:30, zatrzymując sześć składów. Gdy system LZB przestaje działać, kontrolę przejmuje centrum sterowania Atocha zarządzane przez Adif, a sygnalizacja opiera się na sygnałach przytorowych wspieranych przez system ASFA. Wstępne informacje wskazują, że operator w Atocha polecił maszyniście pociągu AVE wznowienie jazdy, nie zdając sobie sprawy, że przed nim nadal stoi pociąg Iryo, a na sygnalizatorze wyświetlany jest sygnał „stój”. Według najnowszego raportu zginęło co najmniej 69 osób, podczas gdy wcześniejszy bilans mówił o 68 ofiarach.

Incydent w Cuenca w 2024 roku

25 czerwca 2024 roku pociąg AVE jadący z Murcji do Madrytu przejechał sygnał „stój” na stacji Cuenca-Fernando Zóbel po wykonaniu tam postoju, poruszając się z prędkością 11 km/h. Pociąg pracował w systemie ERTMS poziomu 1, którego tryb TRIP automatycznie zahamował skład, dzięki czemu nikt nie odniósł obrażeń. Maszynista skontaktował się drogą radiową z centrum regulacji w Albacete, gdzie dyspozytor zezwolił na dalszą jazdę po wizualnym sprawdzeniu, że odcinek toru przed pociągiem jest wolny. Kilka minut później analiza nagrania wideo wykazała, że sygnał został przejechany, więc pociąg zatrzymano i nakazano mu powrót na peron 5. Komisja CIAF wskazała dwie przyczyny: błędne odczytanie sygnału przez maszynistę oraz autoryzację do kontynuowania jazdy wydaną przez centrum w Albacete.

Ostrzeżenie CIAF

Komisja stwierdziła, że autoryzacja w Cuenca opierała się wyłącznie na jednej weryfikacji wizualnej dokonanej przez dyspozytora i że kontrola ta była jedyną skuteczną barierą przed zderzeniem. Zalecono środki techniczne, w tym przejście na system ERTMS poziomu 2, przegląd ergonomii sygnalizacji oraz rewizję protokołów po aktywacji systemu TRIP. Raport określił ryzyko w następujący sposób:

„Ta bariera jest podatna na awarie, ponieważ zależy całkowicie od czynnika ludzkiego, co podkreśla potrzebę wdrożenia technicznych środków mitygujących.”

Źródła nie są zgodne co do daty raportu: „El Periódico” podaje 26 czerwca 2025 roku, podczas gdy inne media opisują go jako raport z 2024 roku. „El Periódico” donosi również, że w lipcu 2026 roku w miejsce CIAF powołano Niezależny Organ Badania Wypadków (AITAT) po reformie przeprowadzonej przez ministerstwo transportu pod kierownictwem Óscara Puente.

Otwarte pytania

Śledczy nie ustalili jeszcze przyczyny zderzenia w Urda. Wstępne informacje wskazują na usterkę systemu LZB, którą „El País” łączy z awarią komputera, przez co dalsza operacja zależała od decyzji podejmowanych przez ludzi w centrum Atocha. „El País” podaje również, że system ERTMS zastępuje LZB na linii Madryt-Sewilla, czyli ten sam rodzaj systemu, który funkcjonował w Cuenca w 2024 roku. Poniższa oś czasu przedstawia kluczowe daty dotyczące ostrzeżenia z Cuenca oraz katastrofy w Urda.

Dane ministerstwa są wstępne, a liczba co najmniej 69 ofiar może ulec zmianie w miarę trwania śledztwa.