Samolot Ryanaira wylądował w Manchesterze z paliwem na dziewięć minut lotu po trzech nieudanych podejściach

Nieudane podejścia w Szkocji

3 października 2025 r. Boeing 737 linii Ryanair o znakach rejestracyjnych 9H-QBD wykonywał lot z Pizy we Włoszech do portu lotniczego Prestwick w pobliżu Glasgow, przewożąc 171 pasażerów i sześciu członków załogi. Maszyna napotkała silne turbulencje oraz porywy wiatru osiągające 56 węzłów (około 104 km/h), wywołane przez sztorm Amy przechodzący nad Wielką Brytanią. Przed startem załoga zatankowała 11 500 kg paliwa, uwzględniając rezerwy na wypadek trudnych warunków pogodowych. Podczas pierwszego podejścia do lądowania w Prestwick, na wysokości 264 stóp aktywował się automatyczny system ostrzegania przed uskokiem wiatru, co zmusiło pilotów do przerwania manewru. Drugie podejście w Prestwick również zakończyło się ostrzeżeniem o uskoku wiatru na wysokości zaledwie 50 stóp (około 15 metrów). Zgodnie z procedurami operacyjnymi przewoźnika, dwa nieudane podejścia z rzędu wymagały przekierowania lotu.

Odrzucona prośba o lądowanie i sygnał Mayday

Załoga początkowo wybrała lotnisko w Manchesterze jako alternatywę, ponieważ warunki pogodowe w północnej Anglii były znacznie korzystniejsze. Gdy piloci skontaktowali się z kontrolą ruchu lotniczego w celu przekierowania, obsługa naziemna lotniska odrzuciła prośbę, nie podając załodze uzasadnienia operacyjnego. W obliczu odmowy piloci skierowali samolot w stronę Edynburga. Podczas zniżania do Edynburga w kokpicie rozległo się trzecie ostrzeżenie o uskoku wiatru, co zmusiło załogę do przerwania podejścia i odejścia na drugi krąg. Przy łącznym zapasie paliwa wynoszącym 2164 kg, piloci obliczyli, że lot do Manchesteru pozostawi w zbiornikach jedynie 500–700 kg. Kapitan nadał sygnał Mayday, uzyskując natychmiastową zgodę na bezpośrednie podejście do lądowania w Manchesterze.

Marginesy wyczerpania paliwa

Samolot wylądował bezpiecznie w Manchesterze o godzinie 19:13 czasu lokalnego, kończąc lot, który trwał blisko 4,5 godziny po opóźnieniach w Pizie. Inspekcja po locie potwierdziła, że w systemie paliwowym pozostało zaledwie 363 kg nafty lotniczej, co stanowi około 1% całkowitej pojemności zbiorników. Ilość ta była znacznie poniżej wymaganego przepisami bezpieczeństwa rezerwowego limitu 1100 kg. Śledczy ustalili, że pozostałe paliwo wystarczyłoby na mniej niż dziesięć minut lotu w normalnych warunkach.

Jest mało prawdopodobne, aby paliwa wystarczyło na kolejną próbę.

Gdyby załoga musiała wykonać kolejne odejście na drugi krąg w Manchesterze, dostępne paliwo wystarczyłoby na około trzy minuty przed całkowitym zgaśnięciem silników.

Wyniki śledztwa i zmiany proceduralne

Brytyjskie Biuro Badania Wypadków Lotniczych (AAIB), współpracując z włoską Narodową Agencją Bezpieczeństwa Lotów, zakwalifikowało zdarzenie jako poważny incydent. Śledczy ustalili, że odmowa przyjęcia samolotu wynikała z wewnętrznych problemów komunikacyjnych między operacjami lotniska w Manchesterze a służbami obsługi naziemnej. Duże obciążenie pracą w kokpicie oraz szybko pogarszająca się sytuacja pogodowa uniemożliwiły załodze ocenę bliższych lotnisk alternatywnych, takich jak Newcastle. Raport potwierdził, że załoga działała zgodnie z wytycznymi bezpieczeństwa i nie ponosi winy za wyczerpanie paliwa. Po publikacji wyników śledztwa władze lotniska w Manchesterze poinformowały o przeglądzie incydentu i wzmocnieniu procedur operacyjnych dotyczących obsługi wniosków o przekierowanie lotów.