Le PDG de Daimler Truck prévient que les règles CO2 de l'UE pourraient anéantir les bénéfices de la division camions alors que l'adoption de l'électrique stagne

L'écart réglementaire

Les véhicules utilitaires lourds représentent plus de 25 % des émissions de gaz à effet de serre du transport routier dans l'UE et plus de 6 % des émissions totales, selon la Commission européenne. L'objectif de l'UE pour 2030 exige une réduction de 43 % des émissions de CO2 des nouveaux camions par rapport aux niveaux de 2019. Pour y parvenir, Karin Rådström estime qu'environ 35 % de tous les nouveaux camions lourds immatriculés en Europe en 2030 doivent être électriques à batterie ou à hydrogène. En 2025, seuls 2 % des camions lourds vendus étaient électriques. L'écart, dit-elle, est un défi majeur.

Si la réglementation CO2 reste inchangée, l'Europe joue la compétitivité de son industrie des véhicules utilitaires.

Rådström, qui préside également le conseil des véhicules utilitaires de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), a accordé l'interview à Berlin. Elle dit ne pas être sûre que les politiciens aient saisi l'urgence.

Bénéfices en péril

Pour chaque point de pourcentage manqué par Daimler Truck par rapport à l'objectif CO2, l'entreprise paierait environ 120 millions d'euros. Un déficit de dix points de pourcentage éliminerait l'intégralité du bénéfice d'exploitation du segment Mercedes-Benz Trucks, a prévenu Rådström.

Si nous manquons les objectifs de dix points de pourcentage, par exemple, nous ne gagnerons pratiquement pas d'argent avec le segment Mercedes-Benz Trucks.

L'unité a affiché un bénéfice d'exploitation de 698 millions d'euros en 2025, contre 922 millions en 2024, sur un chiffre d'affaires d'environ 20 milliards d'euros chaque année. La structure des pénalités, combinée à l'adoption stagnante des camions électriques, signifie que la base industrielle est directement menacée, a-t-elle argumenté.

Obstacles d'infrastructure et de coût

Le plus grand obstacle, selon Rådström, n'est pas les véhicules eux-mêmes mais le réseau de recharge.

Le plus grand problème reste les infrastructures et la recharge.

Même les clients prêts à passer à l'électrique ne sont pas sûrs de pouvoir recharger sur leurs itinéraires. Un deuxième obstacle est d'atteindre la parité de coût avec les camions diesel. Parce que le diesel reste relativement bon marché comme source d'énergie, les clients qui opèrent avec des marges très faibles considèrent les camions électriques comme une expérience coûteuse.

Le diesel n'est comparativement pas une source d'énergie chère.

Dans la plupart des cas, le diesel reste économiquement pertinent pour l'acheteur, note-t-elle.

Appel à un retour à la réalité

Rådström exige une révision de la réglementation CO2 de l'UE qui lie les objectifs à la disponibilité des infrastructures et force un déploiement plus rapide des points de recharge.

Nous exigeons une révision de la réglementation CO2. Cela doit être un retour à la réalité.

Elle dit qu'il est encore trop tôt pour dire que les objectifs doivent changer, mais avec la lenteur du déploiement des infrastructures et la réticence des principaux États membres de l'UE à introduire une différenciation des péages basée sur le CO2 pour les camions, il est clair que l'industrie aura besoin de plus de temps pour atteindre les objectifs de 2030. L'avertissement, émis le 12 juillet 2026 par le groupe coté au Dax, basé à Leinfelden-Echterdingen près de Stuttgart, met la pression sur Bruxelles alors que le compte à rebours commence.