Transport · Berlin et Munich

L'EVG prévient que l'entrée d'Italo en Allemagne pourrait supprimer le trafic longue distance dans au moins 16 villes

L'Italien Italo prévoit de lancer des services à grande vitesse sur deux corridors allemands à partir de 2028. Une analyse syndicale ferroviaire indique qu'au moins 16 villes pourraient perdre leurs arrêts ICE et IC en conséquence.

Texte IA fondé sur les articles de N-tv, Focus et DIE WELT. Publié le 14 juin à 01:49. Comment il est fait

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En bref

Berlin, Munich · Allemagne

Plan d'entrée d'Italo en 2028

L'Italien Italo prévoit de lancer des services de transport de voyageurs longue distance sur deux corridors allemands à partir de 2028 : Munich–Francfort–Cologne–Dortmund et Munich–Berlin–Hambourg. L'opérateur prévoit des investissements importants dans le matériel roulant, mais il cherche à obtenir un accès garanti aux créneaux les plus rentables. Ces créneaux sont attribués par la filiale de DB, InfraGo, sous la supervision de l'Agence fédérale des réseaux.

L'étude de l'EVG et les 16 villes menacées

Une analyse interne du syndicat ferroviaire EVG, rapportée par Bild am Sonntag, identifie au moins 16 villes qui perdraient leurs arrêts ICE ou IC si Italo obtenait les lignes à forte rentabilité. La liste comprend Aix-la-Chapelle, Augsbourg, Bamberg, Chemnitz, Cottbus, Fribourg, Ingolstadt, Iéna, Magdebourg, Münster, Norddeich Mole, Osnabrück, Rostock, Sarrebruck, Schwerin et Singen. Une liaison IC supplémentaire prévue vers Trèves serait également abandonnée.

« Quand on permet à Italo de faire du cherry-picking et que le chemin de fer est chassé des grandes lignes, cela démembre notre transport longue distance. Les villes sont coupées, les trajets s'allongent. »

Martin Burkert, président de l'EVG

Les passagers des villes concernées devraient utiliser des trains régionaux plus lents pour rejoindre une gare longue distance restante, prévient le syndicat.

Trains longue distance quotidiens actuels dans 16 villes qui pourraient perdre le servicetrains/jour

Données tirées du texte de l’article

La logique de subvention croisée

L'EVG et la Deutsche Bahn soutiennent que le réseau actuel repose sur des subventions croisées internes. Les bénéfices des lignes interurbaines très fréquentées aident à couvrir le coût de desserte des petites gares qui ne sont pas viables commercialement par elles-mêmes. Si les créneaux lucratifs sont confiés à un concurrent, DB ne serait plus en mesure, ou ne voudrait plus, maintenir ces connexions d'alimentation.

Le patron de DB Fernverkehr, Michael Peterson, a récemment confié au Tagesspiegel que le réseau dessert actuellement 120 gares. La société a souligné pendant des semaines que, bien qu'elle ne s'oppose pas à la concurrence, les services longue distance sur un plus large territoire pourraient disparaître si les lignes rentables vont à des concurrents.

Pression politique pour une solution globale

Le président de l'EVG, Martin Burkert, appelle le ministre fédéral des Transports, Patrick Schnieder, à imposer des « solutions globales » dans le processus d'attribution des créneaux. Selon ce modèle, un opérateur gagnant une ligne principale premium serait également obligé de desservir des villes plus petites.

« Celui qui veut bien gagner de l'argent sur les grandes lignes ne devrait pas se considérer trop bon pour s'arrêter dans des villes comme Schwerin, Augsbourg ou Iéna. »

Martin Burkert, président de l'EVG

Burkert a déclaré au Bild am Sonntag que le ministre des Transports ne doit pas « rester les bras croisés » mais doit façonner une concurrence équitable.

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