Les experts judiciaires relèvent trois déformations de la voie sur le site de l'accident d'Adamuz, alors qu'Adif demande des réparations

Des réparations urgentes qui interrogent

Les trois experts désignés par la justice pour enquêter sur l'accident ferroviaire d'Adamuz du 18 janvier 2026, qui a fait 46 morts, ont déposé un rapport écrit daté du 28 octobre chez le juge de Montoro (Córdoba). Ce rapport répond à une demande d'Adif, le gestionnaire public des infrastructures ferroviaires, déposée le 20 octobre 2026 pour obtenir l'autorisation judiciaire de réaliser des travaux de bourrage (bateo) entre les points kilométriques 316+900 et 317+500, appareils de voie 631 et 632 compris. Les experts relèvent au moins trois déformations de la voie, deux au niveau IL (limite d'intervention) et une au niveau AL (limite d'alerte). Ils indiquent que ces relevés ressemblent à ceux des inspections d'octobre 2025 près du PK 318+681, où la soudure a ensuite cédé. Les experts ne s'opposent pas aux travaux, qu'ils jugent nécessaires pour la sécurité, mais disent nourrir plusieurs doutes à leur sujet.

Des doutes sur le tronçon rénové

Les experts trouvent pour le moins curieux que les sections sur lesquelles Adif veut intervenir aient bénéficié de la même rénovation que le point de l'accident. Ces travaux ont été réceptionnés le 19 décembre 2025, 30 jours avant l'accident, et restent sous garantie. Ils demandent au juge d'enjoindre Adif de remettre les rapports d'inspection établis avant la réception et pendant les travaux, car ils ne disposent que des résultats d'octobre 2025. Ils affirment aussi ne détenir aucune documentation sur les travaux d'urgence réalisés après l'accident, qui ont reconstruit toute l'infrastructure. En mars, le juge avait déjà demandé à Adif de s'abstenir de travaux de maintenance dans la zone.

Recherche des enregistreurs et prochains essais

La Guardia Civil a indiqué au juge, dans une note officielle, avoir retrouvé les deux armoires de raccordement situées derrière les enregistreurs de données DEUTA de l'Alvia, mais pas les enregistreurs eux-mêmes, et elle a qualifié leur localisation d'impossible. Les appareils étaient fixés à une porte en polyester dans les voitures 1 et 4 de l'Alvia, l'un en cabine et l'autre à l'arrière. Des techniciens d'ACTREN, l'entreprise de maintenance ferroviaire, ont inspecté l'épave en détail. Les enregistreurs juridiques (JRU), récupérés en mars, seront accédés et décodés le 12 novembre, après quoi les techniciens disposeront de dix jours pour remettre leurs conclusions. D'autres essais porteront sur le ballast et les traverses en béton de la ligne.

Réactions politiques après l'accident d'Urda

Iñaki Barrón, porte-parole du comité de suivi de l'accident d'Urda et ancien président du CIAF, l'organisme qui a lancé l'enquête indépendante sur Adamuz, a déclaré le 4 novembre que la situation n'était pas normale. L'accident d'Urda a eu lieu le 28 octobre, neuf mois après Adamuz, sur le réseau à grande vitesse.

« Il n'est pas normal que deux accidents d'une telle gravité se produisent sur la même ligne la même année. »

Barrón a critiqué les premières hypothèses attribuant l'accident d'Adamuz à une erreur humaine, piste qu'avait suivie l'ancien ministre des Transports Óscar Puente. Il a soutenu que la question porte sur le système de contrôle du trafic qu'Adif utilise sur les lignes à grande vitesse, et il a réclamé des centres de contrôle dotés de représentants des opérateurs capables de prendre des décisions.

« Le poste de contrôle n'est pas un fief imprenable du personnel de circulation, il doit être un centre où l'on prend des décisions ferroviaires. »

Barrón a également demandé que le personnel soit formé pour travailler dans des conditions exceptionnelles sans être sous pression.