Le régulateur ferroviaire allemand oblige la Deutsche Bahn à ouvrir 25 % de ses lignes longue distance les plus fréquentées à la concurrence

Décision réglementaire

Le 30 juin, la Bundesnetzagentur (BNetzA) a ordonné à DB InfraGo, la branche infrastructure ferroviaire de la Deutsche Bahn, d'allouer 25 à 40 % des capacités sur les corridors longue distance très congestionnés à des opérateurs autres que DB Fernverkehr. La règle plafonne la part qu'une seule entreprise peut détenir à 60 à 75 %, la limite exacte étant fixée par InfraGo. Seuls les services à horaires cadencés sont éligibles : les concurrents doivent proposer au moins quatre trains par jour à intervalles de deux heures, partant à la même minute. Les gares doivent également offrir de l'espace aux rivaux pour les guichets et les salons selon des conditions « objectives et non discriminatoires ».

Catalyseurs : Italo et FlixTrain

La décision a été provoquée par l'opérateur privé italien à grande vitesse Italo, qui a saisi la BNetzA alors qu'il se prépare à entrer sur le marché allemand. Italo prévoit de déployer 30 trains à grande vitesse pour 56 liaisons quotidiennes à partir du printemps 2028, avec un service toutes les heures sur l'axe Munich–Francfort–Cologne–Dortmund et toutes les deux heures sur Munich–Berlin–Hambourg. Parallèlement, FlixTrain, la branche ferroviaire de Flix basée à Munich, vise à augmenter les fréquences sur les lignes Berlin–Hambourg, Berlin–Leipzig et Hambourg–Cologne dès 2027, et à lancer un réseau à haute fréquence reliant toutes les métropoles allemandes à partir de l'été 2028.

Avantages attendus pour les voyageurs

« Nous renforçons la concurrence dans le rail longue distance. Pour les voyageurs, la concurrence signifie une meilleure qualité et des prix plus bas. »

La BNetzA s'attend à ce que l'ouverture du marché fasse baisser le prix des billets et améliore la fiabilité du service, comme cela a été le cas dans d'autres marchés ferroviaires européens libéralisés.

DB prévient de réductions régionales

La Deutsche Bahn, qui contrôle environ 95 % du trafic longue distance allemand, estime que la contraindre à céder des capacités sur des corridors rentables nuira à son modèle de péréquation. L'entreprise déclare utiliser les revenus de ces « autoroutes ferroviaires » pour financer les liaisons régionales moins fréquentées. « Avec cette règle, au moins deux opérateurs de transport de voyageurs longue distance se verraient toujours attribuer des créneaux sur les lignes très congestionnées. La règle projetée aggraverait donc le problème structurel des nœuds et des capacités », a déclaré la DB. La BNetzA rétorque que la mesure ne s'applique qu'aux sections déjà surchargées et n'affecte pas les services régionaux ou de fret.

Perspectives de ponctualité

Les sceptiques notent que la crise de ponctualité ferroviaire en Allemagne ne provient pas d'un manque de concurrence mais d'un réseau obsolète et surchargé, avec des milliers de chantiers et des goulets d'étranglement aux nœuds principaux. L'arrivée d'un nouveau concurrent comme Italo ne corrigera probablement pas ces lacunes d'infrastructure.