AVE rast bei Urda in einen stehenden Iryo-Zug – Ursache war eine LZB-Störung

Was geschah

Am Mittwoch, dem 28. Oktober, fuhr ein AVE-Hochgeschwindigkeitszug von Renfe bei Kilometer 118 der Strecke Madrid–Sevilla, nahe dem Bahnhof Urda in der Provinz Toledo, in einen Iryo-Zug. Der Iryo, Zug 6076, hatte am Einfahrsignal Urda gehalten, nachdem das Zugsicherungssystem LZB gegen 8:30 Uhr ausgefallen war. Die Fahrerin versuchte zweimal, den Zug wieder in Gang zu setzen, wobei jeder Versuch nach Angaben unternehmensnaher Quellen, die EFE zitiert, drei bis vier Minuten dauerte. Anschließend bat sie die Leitstelle von Iryo um Hilfe, doch der AVE erfasste den stehenden Zug, bevor diese Unterstützung eintraf. El Mundo berichtete, der AVE sei mit mehr als 100 Kilometern pro Stunde unterwegs gewesen, und nannte am 29. Oktober 69 Tote und mehr als 100 Verletzte, wobei die Schlagzeile 68 nennt.

Wie sich die Signalkette entfaltete

Eine Rekonstruktion des Morgens ergibt, dass der LZB-Ausfall einen 69 Kilometer langen Abschnitt ohne automatische Sicherung ließ und sechs Züge zum Halten zwang, während die Leitstelle Atocha in Madrid die Verkehrssteuerung übernahm. Die eigene Hypothese von Iryo, über die spanische Medien berichten, geht von einem 63 Kilometer langen Ausfall aus; das Unternehmen nennt ihn anormal und erklärt, ein Reset dauere umso länger, je länger er anhält. Um 8:36 Uhr erhielt ein AVE-Fahrer die Erlaubnis, seine Ausrüstung zu trennen und neu zu verbinden und im Normalbetrieb weiterzufahren; er passierte ein rotes Signal, ohne zuvor zu prüfen, ob der Iryo noch stand. Nach dem alternativen Protokoll müssen Züge „a la vista“ mit höchstens 40 km/h fahren. Um 8:41 Uhr meldete die Iryo-Fahrerin Atocha, sie habe die Übertragung verloren und stehe am Einfahrsignal Urda; man wies sie an, die Verbindung zu trennen und neu aufzubauen. LaVanguardia berichtet, die Fahrdienstleiter hätten die beiden Vorfälle in den 17 kritischen Minuten vor dem Aufprall nicht miteinander verknüpft. Iryos Vorstandsvorsitzender Fabrizio Favara hatte 23 Tage zuvor gewarnt, die Züge des Unternehmens brauchten nach LZB-Ausfällen „ziemlich lange“, um sich neu zu verbinden; er nannte solche Ausfälle die häufigste Ursache für Störungen auf dem Korridor Madrid–Andalusien.

El Confidencial berichtet, ein weiterer Iryo, Zug 6011, sei um 6:47 Uhr in Sevilla abgefahren und nach demselben LZB-Ausfall nahe Kilometer 170 zum Stehen gekommen. Sein Fahrer habe die Anweisung erhalten, ohne Einschränkungen im Normalbetrieb weiterzufahren, habe den Fehler aber bemerkt und Atocha rechtzeitig zurückgerufen, um ihn zu korrigieren. Die Guardia Civil prüft nach Angaben der Zeitung die Aufzeichnungen sämtlicher Anweisungen, die die Leitstelle in den 23 Minuten vor dem Unglück erteilt hat.

Vertrag und ein alterndes Signalsystem

Am Dienstag, dem 27. Oktober, genehmigte der Ministerrat eine Aufstockung um 11,5 Millionen Euro für den Wartungsvertrag, den das Joint Venture GTS für die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Andalusien hält – einen Tag vor dem Unglück. Der ursprüngliche Vertrag, im März 2024 über 72,5 Millionen Euro zuzüglich Mehrwertsteuer für vier Jahre vergeben, umfasst nach Angaben von El País das LZB-System und die Verkehrsleitanlagen in Urda. Adif nahm die Erweiterung zwei Jahre später an; El País beziffert sie auf gut 15 Prozent des ursprünglich genehmigten Budgets.

Ursprünglicher Vertrag, vergeben im März 2024 (zzgl. MwSt.)72,5

Am 27. Oktober 2026 genehmigte Aufstockung11,5

Ursprünglicher Vertrag, vergeben im März 2024 (zzgl. MwSt.)

72.5 Millionen Euro

Am 27. Oktober 2026 genehmigte Aufstockung

11.5 Millionen Euro

Daten aus dem Artikeltext

Separat vergab Adif im September 2021 den Hauptauftrag zur Erneuerung der Signaltechnik der Strecke und zur Installation von ERTMS an Thales Spanien, mit einer Laufzeit von 52 Monaten bis Januar 2026 und einem Wert von 93.832.737,51 Euro einschließlich Mehrwertsteuer. Dieser Auftrag wurde nicht fristgerecht abgeschlossen, und das 1992 installierte LZB-System ist weiterhin in Betrieb. Verkehrsminister Óscar Puente räumte am Mittwoch ein, dass das System derzeit ersetzt wird.

„Es ist ein System, das derzeit ersetzt wird. Nicht weil es schlecht ist, sondern weil es nicht mehr hergestellt wird.“

Wartung und die Investitionsdebatte

Fachleute und Gewerkschaften argumentieren seit Langem, dass die Ausgaben für Wartung mit dem Verkehrsaufkommen nicht Schritt gehalten haben. Ramiro Aurín von der Asociación de Ingenieros de Caminos machte eine Missachtung technischer Erfordernisse verantwortlich.

„Es gab eine Missachtung der technischen Erfordernisse unserer Infrastruktur.“

Der pensionierte Renfe-Lokführer Jordi Valero sagte, die Investitionen pro Fahrgast seien binnen fünf Jahren um 28 Prozent gesunken, während die Zahl der Hochgeschwindigkeitsfahrgäste zwischen 2019 und 2025 um 99 Prozent stieg und das Personal bei Adif um 11 Prozent wuchs, wie LaSexta berichtet. Die Regierung erklärt, sie habe 2025 44 Prozent mehr für Wartung ausgegeben als 2019, ein Jahr bevor Ouigo und Iryo in Spanien den Betrieb aufnahmen. César Franco, ehemaliger Präsident des Consejo General de Ingenieros Industriales, sagte gegenüber Xataka, Wahlzyklen drängten strukturelle Investitionen zurück.

„Infrastruktur wird langfristig entwickelt, aber die Politik wird oft von der Unmittelbarkeit vierjähriger Wahlzyklen bestimmt.“

Fahrgäste strandeten nahe der Unfallstelle

Ein 24-jähriger Fahrgast des ersten AVE, der um 6:45 Uhr in Córdoba abfuhr, sagte, sein Zug habe etwa 500 Meter von der Unfallstelle entfernt gehalten. Das Personal habe die Ursache mehr als vier Stunden lang nicht erklärt, und die Fahrgäste hätten über ihre Mobiltelefone erfahren, was geschehen war. Die Fahrgäste wurden später evakuiert und mit Bussen von Urda nach Córdoba gebracht, zusammen mit einigen beim Unglück Verletzten, die überwiegend leichte Verletzungen erlitten hatten.