Deutsche Bahn setzt Ziele nach bundesweitem Ausfall zurück, verspricht 80 % Pünktlichkeit erst 2035

Ein landesweiter Stillstand

Am Abend des 23. Juni kam das gesamte deutsche Schienennetz zum Stillstand. Ein geplanter Wartungsvorgang an dem veralteten GSM-R-Zugfunksystem schlug fehl und unterbrach die Kommunikation zwischen Leitstellen und Triebfahrzeugführern. Tausende Fahrgäste strandeten über Nacht. Einen Tag später warnte die DB bereits davor, dass extreme Sommerhitze über 40 °C weitere Störungen verursachen könnte, und bot kostenlose Stornierungen für bis zum 30. Juni gültige Tickets an – eine Premiere für das Unternehmen.

Die Deutsche Bahn steckt in der größten Krise seit 30 Jahren.

Das hatte der ehemalige Vorstandsvorsitzende bereits im März 2025 eingeräumt. Als er das Unternehmen verließ, war die Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr auf rund 60 Prozent gefallen, und das Prestigeprojekt Stuttgart 21, ein Tiefbahnhof, erlebte seine neunte Verzögerung bei mehr als verdoppelten Kosten.

Palla stellt die Weichen neu

Zwei Tage nach dem Ausfall, am 25. Juni, präsentierte Evelyn Palla – die Lutz im Oktober 2025 abgelöst hatte – dem Aufsichtsrat eine neue Unternehmensstrategie. Sie beerdigte offiziell die „Starke Schiene“-Doktrin ihres Vorgängers und verwarf das Ziel der Verdoppelung der Fahrgastzahlen sowie andere wachstumsorientierte Versprechen.

Wir verabschieden uns von unerreichbaren Versprechen. Wir richten den Blick auf realistische Ziele und Fakten.

Der vom Aufsichtsrat gebilligte Plan ersetzt Ehrgeiz durch Verlässlichkeit, Betriebsqualität und wirtschaftliche Nachhaltigkeit. Die DB erwartet, dass ihr Betriebsergebnis um mehr als eine Milliarde Euro steigt und bis 2030 1,7 Milliarden Euro erreicht. Michael Obrowski, seit 2021 Leiter Finanzen und IT bei Volkswagen Nutzfahrzeuge, soll zum 1. September neuer Finanzvorstand werden und die durch den Abgang von Karin Dohm im März entstandene Lücke schließen.

Drei Phasen zu einer gesünderen Eisenbahn

Die Umstrukturierung ist in drei Phasen gegliedert. Das laufende Jahr legt das Fundament; von 2027 bis 2030 verlagert sich der Schwerpunkt vollständig auf die Sanierung des maroden Schienennetzes; bis 2035, so die DB, werde der „Sanierungsmarathon“ weitgehend abgeschlossen sein und die Fahrgäste würden endlich deutliche Verbesserungen spüren.

Im Zentrum der Überholung steht eine radikale Dezentralisierung. Regionalmanager erhalten die volle Verantwortung für die Verkehrsqualität – eine zentrale Steuerungseinheit bleibt bestehen, aber die genaue Methode zur Erreichung der Kennzahlen wird den Regionen überlassen. Gleichzeitig streicht die DB rund 30 Prozent der 3.500 Stellen in der zentralen Managementebene.

Pünktlichkeit in das nächste Jahrzehnt verschoben

Das sichtbarste Zugeständnis betrifft die Pünktlichkeit im Fernverkehr. Palla peilt nun 69 bis 72 Prozent bis 2030 an und 80 Prozent erst für 2035. Zum Vergleich: Der Wert lag 2023 bei 64 Prozent, 2024 bei 62,5 Prozent und im vergangenen Jahr bei rund 60 Prozent. Sie machte deutlich, dass selbst das Ziel für 2035 von zusätzlicher finanzieller Unterstützung durch die Regierung abhängt.

Auch die vollständige Digitalisierung des Schienensystems bis 2035 wurde als unrealistisch eingestuft. „Solange es noch Stellwerke aus der Kaiserzeit gibt, müssen diese Schritt für Schritt ersetzt werden“, stellte das Unternehmen fest. Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) hatte sich bereits von früheren großspurigen Zielen distanziert; er fordert 70 Prozent Pünktlichkeit bis 2029 und langfristig 90 Prozent.

Frachtkunden fordern unabhängige Aufsicht

Die Branche reagierte wütend auf die Serie von Ausfällen, insbesondere der Güterverkehr. Neele Wesseln, Geschäftsführerin des Lobbyverbands Die Güterbahnen, beschuldigte DB Infrago – den Infrastrukturbereich – von einer Katastrophe zur nächsten zu schlittern und den Schienengüterverkehr mitzureißen.

DB Infrago als Infrastrukturbetreiber schlittert von einem Desaster zum nächsten und reißt den Schienengüterverkehr mit in den Abgrund.

Sie verwies auf das zweiwöchige Chaos um Himmelfahrt im Mai im Raum Hannover und auf den Nord-Süd-Korridoren, das vor allem den Verkehr zum Hamburger Hafen – dem wichtigsten deutschen Seehafen für den Schienengüterverkehr – abwürgte. Der Verband fordert ein unabhängiges Bundesamt für Schieneninfrastruktur zur Überwachung der DB Infrago und argumentiert, dass die derzeitige Kontrolle durch das Eisenbahn-Bundesamt und die Bundesnetzagentur nicht ausreiche.