Szef Daimler Truck ostrzega: unijne normy CO2 mogą zniszczyć zyski z ciężarówek, bo elektryki nie znajdują nabywców

Luka regulacyjna

Według Komisji Europejskiej pojazdy ciężkie odpowiadają za ponad 25% emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym w UE i ponad 6% całkowitej emisji. Unijny cel na 2030 r. wymaga redukcji emisji CO2 z nowych ciężarówek o 43% w porównaniu z poziomem z 2019 r. Aby to osiągnąć, Karin Rådström szacuje, że około 35% wszystkich nowo rejestrowanych ciężkich ciężarówek w Europie w 2030 r. musi być zasilane bateryjnie lub wodorem. W 2025 r. jedynie 2% sprzedanych ciężkich ciężarówek było elektrycznych. Ta luka, jak stwierdziła, jest naprawdę poważnym wyzwaniem.

Jeśli przepisy dotyczące CO2 pozostaną niezmienione, Europa hazarduje się z konkurencyjnością swojego przemysłu pojazdów użytkowych.

Rådström, która przewodniczy także Radzie ds. Pojazdów Użytkowych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), udzieliła wywiadu w Berlinie. Powiedziała, że nie jest pewna, czy politycy zdają sobie sprawę z pilności sytuacji.

Zysk zagrożony

Za każdy punkt procentowy, o który Daimler Truck nie osiągnie celu CO2, firma zapłaci około 120 milionów euro. Rådström ostrzegła, że brak dziesięciu punktów procentowych zlikwidowałby cały zysk operacyjny segmentu Mercedes-Benz Trucks.

Jeśli nie osiągniemy celów o dziesięć punktów procentowych, na przykład, praktycznie nie zarobimy pieniędzy w segmencie Mercedes-Benz Trucks.

Segment ten odnotował zysk operacyjny w wysokości 698 milionów euro w 2025 r., w porównaniu z 922 milionami w 2024 r., przy przychodach wynoszących około 20 miliardów euro w każdym roku. Jak argumentowała, struktura kar w połączeniu ze stagnacją w zakresie wdrażania e-ciężarówek oznacza, że baza przemysłowa jest bezpośrednio zagrożona.

Przeszkody infrastrukturalne i kosztowe

Największą przeszkodą, zdaniem Rådström, nie są same pojazdy, ale sieć ładowania.

Największym problemem pozostaje infrastruktura i ładowanie.

Nawet klienci chcący przejść na elektryczność nie są pewni, czy będą mogli naładować pojazdy na swoich trasach. Drugą przeszkodą jest osiągnięcie parytetu kosztów z ciężarówkami z silnikiem Diesla. Ponieważ olej napędowy pozostaje stosunkowo tanim źródłem energii, klienci działający na bardzo niskich marżach postrzegają elektryczne ciężarówki jako kosztowny eksperyment.

Olej napędowy jest stosunkowo niedrogim źródłem energii.

W większości przypadków olej napędowy wciąż ma sens ekonomiczny dla kupującego, zauważyła.

Wezwanie do weryfikacji rzeczywistości

Rådström domaga się przeglądu unijnych przepisów dotyczących CO2, które wiążą cele z dostępnością infrastruktury i wymuszają szybszą rozbudowę punktów ładowania.

Domagamy się przeglądu przepisów dotyczących CO2. To musi być weryfikacja rzeczywistości.

Powiedziała, że wciąż jest zbyt wcześnie, by stwierdzić, że cele muszą się zmienić, ale biorąc pod uwagę powolne tempo wdrażania infrastruktury i niechęć kluczowych państw członkowskich UE do wprowadzenia zróżnicowania opłat drogowych dla ciężarówek w oparciu o CO2, jasne jest, że branża będzie potrzebować więcej czasu na osiągnięcie celów na 2030 r. Ostrzeżenie, przekazane 12 lipca 2026 r. przez notowaną na giełdzie DAX grupę z Leinfelden-Echterdingen pod Stuttgartem, wywiera presję na Brukselę w momencie, gdy rozpoczyna się odliczanie.