Południowokoreański frachtowiec testuje arktyczny szlak handlowy do Europy w obliczu konfliktów na Bliskim Wschodzie

Pilotażowy rejs z Korei Południowej

22 sierpnia 2026 r. o godz. 21:30 czasu lokalnego południowokoreański statek towarowy PanStar Acro opuścił port w Pusanie, rozpoczynając pilotażowy rejs Północną Drogą Morską przez Arktykę w kierunku Europy. Operacja prowadzona przez PanStar Line Dot Com ma ocenić, czy sezonowe topnienie lodów pozwala na komercyjnie opłacalne wykorzystanie północnego korytarza handlowego. Inicjatywa ta jest następstwem zakłóceń w dostawach węglowodorów do Azji, spowodowanych wojną na Bliskim Wschodzie, która rozpoczęła się niemal sześć miesięcy temu ofensywą Stanów Zjednoczonych i Izraela przeciwko Iranowi. PanStar Acro ma wpłynąć na wody arktyczne około 7 września 2026 r., a następnie zawinąć do portów w Felixstowe w Wielkiej Brytanii, Rotterdamie w Holandii (11 września) oraz Gdańsku w Polsce. Powrót statku do Pusanu zaplanowano na 5 października 2026 r. po zakończeniu 45-dniowego rejsu na dystansie 6400 kilometrów. Rząd Korei Południowej planuje uruchomienie regularnego komercyjnego połączenia arktycznego z Europą do 2030 r., przy czym Pusan ma pełnić rolę głównej bazy logistycznej.

Nam Jae-hon, wiceminister oceanów i rybołówstwa Korei Południowej, wyjaśnił strategiczne uzasadnienie rejsu:

Północna droga morska ma szansę stać się alternatywą dla szlaków bliskowschodnich.

Regularna chińska linia komercyjna

Południowokoreański rejs następuje tydzień po uruchomieniu regularnych połączeń kontenerowych wzdłuż tego korytarza przez chińską firmę żeglugową Sea Legend. Choć chiński przewoźnik Cosco przeprowadzał wcześniej sporadyczne rejsy testowe przez Arktykę, Sea Legend wprowadził cotygodniowy serwis z wykorzystaniem dedykowanej floty siedmiu kontenerowców. Statki załadowywane w chińskich portach, takich jak Ningbo, Dalian, Szanghaj, Qingdao i Fuzhou, płyną Północną Drogą Morską do portów europejskich, w tym Felixstowe, Rotterdamu i Hamburga. Przeprawa północna trwa około 20 dni, w porównaniu z podróżami trwającymi od 30 do 40 dni południowym korytarzem przez Ocean Indyjski, Morze Czerwone i Kanał Sueski. Według kwietniowego badania ubezpieczyciela kredytowego Coface, trasa arktyczna skraca dystans żeglugi o 30% do 40% w porównaniu z Suezem i niemal o połowę w porównaniu z trasami wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce. Skrócony czas transportu zapewnia korzyści logistyczne dla wrażliwych na temperaturę chińskich towarów, w tym pojazdów elektrycznych, baterii litowych i paneli słonecznych.

Rosyjski nadzór i ograniczenia sezonowe

Komercyjne tranzyty przez korytarz arktyczny wzrosły z 15 w 2024 r. do 23 w 2025 r. Mimo rosnącej aktywności przewozowej, fizyczne i prawne ograniczenia limitują ogólną przepustowość trasy. Żegluga arktyczna pozostaje sezonowa, odbywając się głównie w okresie wolnym od lodu trwającym od dwóch do pięciu miesięcy między sierpniem a październikiem, a uczestniczące w niej kontenerowce mają ładowność około dziesięciokrotnie mniejszą niż największe frachtowce korzystające z tradycyjnych szlaków. Ponadto przejście zależy od zezwoleń na tranzyt i opłat zarządzanych przez rosyjską państwową korporację jądrową Rosatom w obrębie 200-milowej Wyłącznej Strefy Ekonomicznej Rosji. Choć Waszyngton i NATO utrzymują, że korytarz powinien funkcjonować jako otwarty międzynarodowy szlak wodny zgodnie z prawem morskim, Chiny działają na podstawie rosyjskich zezwoleń, mimo posiadania jedynie statusu obserwatora w Radzie Arktycznej.