Óscar Puente pozostaje na stanowisku po katastrofie kolejowej pod Urdą, w której zginęło 69 osób

Co wydarzyło się pod Urdą

W środę 28 października w pobliżu Urdy w prowincji Toledo, na linii dużych prędkości z Madrytu do Sewilli, zderzyły się pociągi przewoźników Renfe i Iryo. Według stanu na 1 listopada śmierć poniosło 69 osób, a oba pociągi przewoziły łącznie 558 pasażerów. To druga śmiertelna katastrofa na tej trasie w ciągu niespełna roku, po wypadku w Adamuz w styczniu, w którym zginęło 46 osób. Pedro Sánchez i Óscar Puente przyznali, że dwa wypadki o takiej skali w ciągu jednego roku są nieakceptowalne. Bilans ofiar był aktualizowany 1 listopada, więc ostateczna liczba może być wyższa.

Adamuz, styczeń46

Urda, 28 października (stan na 1 listopada)69

Adamuz, styczeń

46 ofiary

Urda, 28 października (stan na 1 listopada)

69 ofiary

Dane z tekstu artykułu

Puente pozostaje na stanowisku

Puente nie złożył rezygnacji, a rząd w Moncloa chce, aby pozostał na stanowisku przy wyraźnym poparciu Sáncheza. Koalicjanci Sáncheza oraz związki zawodowe oczekują jego odejścia, a w kręgach progresywnych dominuje pogląd, że zajmie się on jedynie pilnymi sprawami przez kilka dni przed rezygnacją. Puente przez blisko dwie godziny odpowiadał na 52 pytania dziennikarzy, z czego siedem dotyczyło powodów, dla których nie ustąpił ze stanowiska. Jego wyjaśnienia opierały się na fragmencie odczytanym z przygotowanego tekstu.

„Nie było moim obowiązkiem przebywanie w tamtym centrum kontroli tego dnia, ale teraz moim obowiązkiem jest dowodzenie.”

Sánchez powiedział w piątek 30 października, że zaufanie do systemu kolei dużych prędkości zostało utracone.

„Zaufanie do systemu kolei dużych prędkości zostało nadszarpnięte.”

Centrum kontroli i operator

Puente początkowo obarczył winą za błąd ludzki operatora w centrum kontroli ruchu Adif w Atocha, który nakazał wznowienie ruchu po awarii systemu sygnalizacji LZB i zatrzymaniu pociągów. Minister opisał operatora jako 48-letniego mężczyznę z około dwuletnim stażem, który w momencie katastrofy pracował od dwóch godzin. Inny artykuł opisuje kontrolera jako osobę po dwudziestce, co stanowi rozbieżność, której publikacje nie wyjaśniają. Związki zawodowe, maszyniści i eksperci zażądali zbadania ekranów kontrolera przed wyciągnięciem konsekwencji oraz przeglądu obciążenia pracą, presji i szkoleń. Nagranie rozmowy między maszynistą a centrum kontroli w Atocha wyciekło do prasy w noc katastrofy, a jeden z felietonistów twierdzi, że fragment został przycięty, aby zasugerować wyłączną winę kontrolera.

System LZB i śledztwo

Ramiro Aurín, inżynier infrastruktury, twierdzi, że główna przyczyna jest systemowa, a błąd ludzki ma znaczenie drugorzędne. System LZB pochodzi z 1992 roku, a Puente przyznał, że w tym roku na tym samym odcinku zawiódł 170 razy, co określił jako liczbę normalną. Trzynaście miesięcy wcześniej Puente informował komisję transportu Kongresu, że LZB wymaga pilnej modernizacji i jest w ostatniej fazie wymiany, jednak system nie został wymieniony, gdy doszło do awarii w dniu katastrofy. Renfe rozpoczęło wdrażanie pierwszych zmian, a Puente zapowiedział nowe środki.

Stawka polityczna i kolejne kroki

Publicyści przedstawiają katastrofę jako temat kampanii wyborczej, biorąc pod uwagę wybory powszechne za około miesiąc. Jeden z felietonów sugeruje, że parlamentarna komisja śledcza mogłaby być teraz po raz pierwszy użyteczna. Śledztwo sądowe ustali, co wydarzyło się w centrum kontroli, a nagrane rozmowy zostaną przeanalizowane w tym kontekście. Bilans ofiar był aktualizowany w momencie publikacji materiałów.