Zderzenie pociągów dużych prędkości pod Urdą w Hiszpanii, co najmniej 68 ofiar śmiertelnych

Co wydarzyło się na trasie

Pociąg Iryo wyjechał ze stacji Atocha w Madrycie o 07:54, przewożąc 147 pasażerów do Sewilli, gdzie miał dotrzeć o 10:46. Ośmiowagonowy skład był wypełniony w 31%. Sześć minut później, o 08:00, ze stacji Atocha w stronę Sewilli (stacja Santa Justa) wyruszył pociąg Renfe AVE 2080 z 378 osobami w siedmiu wagonach; skład ten był niemal pełny. Około 08:30 w sekcji Urda w prowincji Toledo doszło do awarii systemu sygnalizacji, w której od otwarcia trasy w 1992 roku wykorzystywano system automatycznej ochrony LZB. Źródła nie podają dokładnego momentu uderzenia, jednak pociąg Renfe AVE najechał na tył składu Iryo, który zatrzymał się na torze.

Pociąg Iryo (odjazd z Atocha 07:54)147

Renfe AVE 2080 (odjazd z Atocha 08:00)378

Pociąg Iryo (odjazd z Atocha 07:54)

147 osoby

Renfe AVE 2080 (odjazd z Atocha 08:00)

378 osoby

Dane z tekstu artykułu

Ministerstwo wskazuje na błąd ludzki

Minister transportu Óscar Puente przypisał przyczynę katastrofy błędowi ludzkiemu. Jak podaje El Mundo, wskazał on na pracownika centrum kontroli w Atocha, który wydał polecenie wznowienia normalnego ruchu dla pociągu Renfe, podczas gdy skład Iryo wciąż stał dalej na trasie. La Razón informuje, że Puente wspomniał również o awarii komunikacji między komputerami sieci. Związek zawodowy CSIF twierdzi, że minister przyznał się do początkowej usterki w systemie informatycznym, unikając jednocześnie odpowiedzialności. Vicente Almenar, krajowy lider ds. maszynistów w związku zawodowym UGT, odrzucił tę wersję wydarzeń.

„Błędy ludzkie zdarzają się wtedy, gdy nie posiada się materiałów niezbędnych do wykonywania swojej pracy.”

Jorge Iglesias, emerytowany inżynier, który kierował laboratorium interoperacyjności w Cedex (państwowej jednostce testującej systemy bezpieczeństwa kolejowego), argumentował, że pociąg nie powinien otrzymać zgody na jazdę bez aktywnego systemu automatycznej ochrony. Opisał tę decyzję jako podjętą przez konkretną osobę, a nie przypadkowy błąd.

Związki zawodowe żądają dymisji ministra

CSIF, największy hiszpański związek zawodowy służby cywilnej, któremu przewodzi Miguel Borra, 28 października zażądał dymisji Puente. Związek oskarżył go o uczynienie z pracownika kolei kozła ofiarnego i wezwał rząd do poszanowania domniemania niewinności menedżera ruchu Adif, który jest obecnie objęty śledztwem.

„Żądamy, aby rząd uszanował śledztwo oraz domniemanie niewinności menedżera ruchu Adif.”

CSIF przytoczył również słowa premiera Pedro Sáncheza, który przyznał, że Hiszpania mierzy się z drugą tragedią kolejową w ciągu niespełna roku. Związek poinformował, że pracownicy Adif pełnili zmiany trwające do 12 godzin, w tym pięć nocy z rzędu, na co zwracano uwagę już we wrześniu.

Ostrzeżenia o zmęczeniu i wcześniejsze wypadki

El País donosi, że do katastrofy doszło około dziewięć miesięcy po wypadku w Adamuz (Kordoba), w którym zginęło 46 osób, oraz po śmierci maszynisty-stażysty w zderzeniu w Gelida (Barcelona) w styczniu. El Mundo informuje, że 6 maja związek Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) zarejestrował pismo skierowane do Pedro Maríi Lekuony, dyrektora państwowej agencji bezpieczeństwa kolejowego AESF. Dokument podpisany przez José Carlosa Gutiérreza ostrzegał, że zmęczenie personelu centrum kontroli może zagrażać bezpieczeństwu. Związek podnosił tę kwestię również w kwietniu 2021 roku. Według związku, Adif zatwierdził odpowiednią instrukcję techniczną dopiero w listopadzie 2025 roku, robiąc to bez konsultacji z przedstawicielami pracowników.

Otwarte pytania

Wczesne doniesienia mówiły, że maszynista pociągu Renfe AVE oraz podróżujący z nim stażysta nie zostali odnalezieni. Według CSIF śledztwo dopiero się rozpoczęło. Źródło w Adif i Renfe przekazało El Confidencial, że dochodzenie musi ustalić, jakie instrukcje otrzymali maszyniści, czy przestrzegano warunków bezpieczeństwa oraz która firma ponosi odpowiedzialność za poszczególne etapy działań.