Katastrofa kolejowa pod Urdą: pociąg AVE uderzył w stojący skład Iryo po awarii systemu LZB

Co się wydarzyło

W środę 28 października pociąg dużych prędkości Renfe AVE uderzył w skład Iryo na 118. kilometrze linii Madryt–Sewilla, w pobliżu stacji Urda w prowincji Toledo. Pociąg Iryo (kurs 6076) zatrzymał się przy sygnale wjazdowym do Urdy po awarii systemu ochrony pociągu LZB około godziny 8:30. Maszynistka dwukrotnie próbowała uruchomić skład ponownie, a każda próba trwała od trzech do czterech minut, jak podają źródła zbliżone do firmy cytowane przez EFE. Następnie poprosiła centrum kontroli Iryo o pomoc, jednak pociąg AVE uderzył w stojący skład, zanim nadeszło wsparcie. El Mundo poinformowało, że pociąg AVE poruszał się z prędkością ponad 100 kilometrów na godzinę, a liczba ofiar śmiertelnych wyniosła 69 osób według stanu na 29 października, przy ponad 100 rannych, choć w nagłówku gazeta podaje liczbę 68.

Jak doszło do błędu w sygnalizacji

Rekonstrukcja porannych wydarzeń wskazuje, że awaria LZB pozostawiła 69-kilometrowy odcinek bez automatycznej ochrony i zmusiła sześć pociągów do zatrzymania się, podczas gdy kontrola w Atocha w Madrycie przejęła zarządzanie ruchem. Własna hipoteza Iryo, o której donoszą hiszpańskie media, wskazuje na 63-kilometrową awarię, którą firma nazywa nienormalną i twierdzi, że im dłużej trwa, tym trudniej ją zresetować. O 8:36 maszynista AVE otrzymał zgodę na odłączenie i ponowne podłączenie sprzętu oraz kontynuowanie jazdy w trybie normalnym, mijając czerwony sygnał bez sprawdzenia, czy pociąg Iryo nadal stoi. Zgodnie z alternatywnym protokołem pociągi muszą poruszać się „na widoczność” z maksymalną prędkością 40 km/h. O 8:41 maszynistka Iryo poinformowała Atocha o utracie transmisji i zatrzymaniu przy sygnale wjazdowym do Urdy, po czym otrzymała polecenie odłączenia i ponownego podłączenia systemu. La Vanguardia donosi, że operatorzy nie powiązali obu incydentów przez 17 krytycznych minut przed uderzeniem. Dyrektor generalny Iryo, Fabrizio Favara, ostrzegał 23 dni wcześniej, że pociągi tej firmy potrzebują „bardzo dużo czasu” na ponowne połączenie po awariach LZB, co określił jako najczęstszą przyczynę incydentów na korytarzu Madryt–Andaluzja.

El Confidencial donosi, że inny pociąg Iryo, kurs 6011, wyjechał z Sewilli o 6:47 i zatrzymał się w pobliżu 170. kilometra po tej samej awarii LZB. Jego maszynista otrzymał instrukcję wznowienia jazdy w trybie normalnym bez ograniczeń, ale zauważył błąd i w porę skontaktował się z Atocha, aby go skorygować. Guardia Civil analizuje nagrania wszystkich instrukcji wydanych przez centrum kontroli w ciągu 23 minut przed katastrofą.

Kontrakt i starzejący się system sygnalizacji

We wtorek 27 października Rada Ministrów zatwierdziła zwiększenie o 11,5 mln euro kontraktu na utrzymanie linii dużych prędkości do Andaluzji, realizowanego przez spółkę joint venture GTS, na dzień przed katastrofą. Pierwotny kontrakt, przyznany w marcu 2024 r. na kwotę 72,5 mln euro plus VAT na cztery lata, obejmuje system LZB oraz instalacje kontroli ruchu w Urdzie, jak podaje El País. Adif zaakceptował rozszerzenie dwa lata później, co El País opisuje jako nieco ponad 15% początkowo zatwierdzonego budżetu.

Pierwotny kontrakt, przyznany w marcu 2024 r. (plus VAT)72,5

Zwiększenie zatwierdzone 27 października 2026 r.11,5

Pierwotny kontrakt, przyznany w marcu 2024 r. (plus VAT)

72.5 mln euro

Zwiększenie zatwierdzone 27 października 2026 r.

11.5 mln euro

Dane z tekstu artykułu

Osobno, we wrześniu 2021 r. Adif przyznał firmie Thales Spain główny kontrakt na odnowienie sygnalizacji linii i instalację systemu ERTMS, z 52-miesięcznym terminem realizacji do stycznia 2026 r. i wartością 93 832 737,51 euro z VAT. Kontrakt ten nie został ukończony w terminie, a zainstalowany w 1992 r. system LZB pozostaje w użyciu. Minister transportu Óscar Puente przyznał w środę, że system jest w trakcie wymiany.

„To system, który jest obecnie wymieniany. Nie dlatego, że nie jest dobry, ale dlatego, że nie jest już produkowany.”

Utrzymanie i debata o inwestycjach

Eksperci i związki zawodowe od dawna argumentują, że wydatki na utrzymanie nie nadążają za ruchem. Ramiro Aurín z Asociación de Ingenieros de Caminos obwinił za to lekceważenie potrzeb technicznych.

„Doszło do zlekceważenia potrzeb technicznych naszej infrastruktury.”

Jordi Valero, emerytowany maszynista Renfe, powiedział, że inwestycje na pasażera spadły o 28% w ciągu pięciu lat, podczas gdy liczba pasażerów kolei dużych prędkości wzrosła o 99% między 2019 a 2025 r., a liczba pracowników Adif wzrosła o 11%, jak podaje LaSexta. Rząd twierdzi, że w 2025 r. wydał na utrzymanie o 44% więcej niż w 2019 r., rok przed rozpoczęciem działalności przez Ouigo i Iryo w Hiszpanii. César Franco, były prezes Consejo General de Ingenieros Industriales, powiedział portalowi Xataka, że cykle wyborcze opóźniają inwestycje strukturalne.

„Infrastruktura jest rozwijana w perspektywie długoterminowej, ale polityka często kieruje się doraźnością czteroletnich cykli wyborczych.”

Pasażerowie uwięzieni w pobliżu miejsca katastrofy

24-letni pasażer pierwszego pociągu AVE, który wyjechał z Kordoby o 6:45, powiedział, że jego skład zatrzymał się około 500 metrów od miejsca zderzenia. Dodał, że załoga przez ponad cztery godziny nie wyjaśniła przyczyny postoju, a pasażerowie dowiedzieli się o tym, co się stało, za pośrednictwem telefonów komórkowych. Pasażerowie zostali później ewakuowani i przewiezieni autokarami z Urdy do Kordoby wraz z niektórymi osobami rannymi w katastrofie, głównie z lekkimi obrażeniami.