Niemiecki regulator kolejowy zmusza Deutsche Bahn do udostępnienia 25% ruchliwych tras dalekobieżnych konkurentom

Decyzja regulacyjna

30 czerwca Bundesnetzagentur (BNetzA) nakazał DB InfraGo, ramieniu infrastruktury kolejowej Deutsche Bahn, przydzielenie 25–40 procent przepustowości na mocno zatłoczonych korytarzach dalekobieżnych operatorom innym niż DB Fernverkehr. Przepis ogranicza udział każdej pojedynczej firmy do 60–75 procent, a dokładny limit ustali InfraGo. Kwalifikują się tylko połączenia o stałym rozkładzie: konkurenci muszą uruchamiać co najmniej cztery pociągi dziennie w odstępach dwugodzinnych, odjeżdżające o tej samej minucie. Stacje również muszą oferować rywalom miejsce na kasy biletowe i poczekalnie na „obiektywnych i niedyskryminacyjnych” warunkach.

Katalizatory: Italo i FlixTrain

Decyzja została zainicjowana przez włoskiego prywatnego operatora szybkich kolei Italo, który złożył petycję do BNetzA, przygotowując się do wejścia na rynek niemiecki. Italo planuje wdrożyć 30 pociągów dużych prędkości na 56 codziennych połączeń od wiosny 2028 r., z godzinową obsługą na osi Monachium–Frankfurt–Kolonia–Dortmund i dwugodzinną na Monachium–Berlin–Hamburg. Tymczasem FlixTrain, ramię kolejowe monachijskiego Flix, zamierza zwiększyć częstotliwość na trasach Berlin–Hamburg, Berlin–Lipsk i Hamburg–Kolonia już w 2027 r., a od lata 2028 r. uruchomić sieć o wysokiej częstotliwości łączącą wszystkie niemieckie obszary metropolitalne.

Oczekiwane korzyści dla pasażerów

Wzmacniamy konkurencję w transporcie dalekobieżnym. Dla pasażerów konkurencja oznacza lepszą jakość i niższe ceny.

BNetzA spodziewa się, że otwarcie rynku obniży ceny biletów i poprawi niezawodność usług, podobnie jak miało to miejsce na innych zliberalizowanych europejskich rynkach kolejowych.

DB ostrzega przed cięciami regionalnymi

Deutsche Bahn, która kontroluje około 95 procent niemieckiego ruchu dalekobieżnego, argumentuje, że zmuszanie jej do oddania przepustowości na dochodowych korytarzach pozbawi jej model subsydiowania skrośnego. Firma twierdzi, że wykorzystuje wpływy z tych „torów wyścigowych” do finansowania mniej uczęszczanych połączeń regionalnych. „Zgodnie z tym przepisem co najmniej dwóch przewoźników pasażerskich dalekobieżnych zawsze otrzymywałoby sloty na mocno zatłoczonych trasach. Planowane rozporządzenie pogłębiłoby zatem strukturalny problem węzłów i przepustowości” – oświadczyło DB. BNetzA odpowiada, że środek dotyczy tylko już przeciążonych odcinków i nie wpływa na przewozy regionalne ani towarowe.

Perspektywy punktualności

Sceptycy zauważają, że kryzys punktualności kolei w Niemczech wynika nie z braku konkurencji, ale z przestarzałej i przeciążonej sieci, z tysiącami placów budowy i wąskimi gardłami w głównych węzłach. Dodanie nowego konkurenta, takiego jak Italo, prawdopodobnie nie rozwiąże tych niedociągnięć infrastrukturalnych.