Brakujący sworzeń blokujący pozostał w skrzynce narzędziowej, gdy Boeing 787 Lufthansy runął nosem na płytę we Frankfurcie, raniąc 23 osoby

Czego dowiadujemy się z raportu tymczasowego

Niemieccy śledczy federalni opublikowali swój pierwszy raport tymczasowy dotyczący wypadku z 4 czerwca, w którym Boeing 787-9 Lufthansy runął na nos na lotnisku we Frankfurcie. Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) stwierdza, że sworzeń blokujący podwozie przednie (downlock pin) nie został włożony w przeznaczony dla niego otwór przed przeprowadzeniem testu konserwacyjnego. Zamiast tego sworzeń został później znaleziony w skrzynce do przechowywania w przednim luku bagażowym. Raport wyraźnie pozostawia otwartą kwestię, czy brak sworznia spowodował schowanie się podwozia, zaznaczając, że pełna analiza pojawi się dopiero w raporcie końcowym, spodziewanym za około rok.

Samolot, zarejestrowany jako lot LH450, był przygotowywany do dalekodystansowego lotu do Los Angeles na stanowisku postojowym A15 przed Terminalem 1. Na pokładzie nie było pasażerów, ale znajdowało się 13 członków załogi i 13 pracowników obsługi naziemnej, a sześć kolejnych osób przebywało bezpośrednio na zewnątrz. Gdy podwozie przednie się schowało, przednia część kadłuba i obie osłony silników uderzyły w betonową płytę. Uderzenie przerwało zasilanie elektryczne, zgasiło światła w kabinie i zatrzasnęło drzwi kokpitu.

Das Luftfahrzeug prallte mit dem Bug sowie beiden Triebwerksverkleidungen auf dem Betonboden auf.

Liczba rannych znacząco zrewidowana w górę

Lufthansa początkowo poinformowała o pięciu osobach rannych. Tymczasowy raport BFU koryguje tę liczbę do 23: dwie osoby odniosły poważne obrażenia, a 21 zostało lekko rannych. Ta rozbieżność przyciągnęła uwagę niemieckich mediów, a kilka redakcji skupiło się na zrewidowanej liczbie ofiar obok ustaleń technicznych.

Sekwencja zdarzeń podczas konserwacji

Dwóch certyfikowanych techników siedziało w kokpicie drugiego dnia ich wczesnej zmiany, która rozpoczęła się o 06:00. Zostali wezwani w celu usunięcia nierozwiązanego defektu w sterowaniu drzwiami podwozia głównego. Według BFU, problem nie mógł zostać naprawiony wcześniej przez elektryków "ze względu na ograniczenia czasowe". Jeden z techników odczytywał na głos procedury z Podręcznika izolacji usterek Boeinga (Fault Isolation Manual) wyświetlanego na tablecie, podczas gdy drugi wykonywał instrukcje. Procedura wymagała przesunięcia dźwigni podwozia do pozycji UP (schowane).

Podręcznik wyraźnie stwierdza, że sworznie blokujące podwozie muszą być zamontowane przed przesunięciem dźwigni, i zawiera ilustrację pokazującą prawidłowe włożenie sworznia podwozia przedniego. BFU odnotowuje, że obaj technicy posiadali wszystkie wymagane certyfikaty.

Aus Zeitmangel konnte das Problem nicht vorab von Elektrikern behoben werden.

Uszkodzenia i historia samolotu

BFU opisuje Dreamlinera jako „schwer beschädigt” (poważnie uszkodzony). Sekcja nosowa i skrzynia podwozia przedniego doznały poważnych uszkodzeń konstrukcyjnych, a mechanizm przednich drzwi ładunkowych został wygięty. Samolot został dostarczony na początku 2026 roku i przed wypadkiem wykonał tylko 137 lotów.

Podobieństwa i kolejne kroki

Raport BFU wskazuje na podobieństwo do incydentu z 2021 roku z udziałem Boeinga 787-8 British Airways, w którym podwozie przednie również się schowało po włożeniu sworznia blokującego w niewłaściwe miejsce. Śledczy podkreślają, że obecne dochodzenie nie jest jeszcze zakończone i że czynniki ludzkie, techniczne oraz organizacyjne nadal wymagają zbadania. Raport końcowy przypisze przyczyny i może wydać zalecenia dotyczące bezpieczeństwa. BFU ponownie podkreśla, że jego dochodzenie służy wyłącznie zapobieganiu przyszłym wypadkom i nie przypisuje winy ani odpowiedzialności.

Die Untersuchung des Unfalls sei noch nicht abgeschlossen.