L'Italie réécrit les règles des radars automatiques du jour au lendemain : 1 204 appareils s'éteignent alors qu'un nouveau mandat d'homologation entre en vigueur

Ce qui s'est passé à minuit

À une minute après minuit, le dimanche 12 juillet 2026, le paysage du contrôle des excès de vitesse en Italie a changé. Un décret du ministère des Infrastructures et des Transports, publié au Journal officiel le 11 juillet, a introduit une obligation nationale selon laquelle tout appareil utilisé pour détecter les infractions aux limitations de vitesse doit être homologué, et non simplement approuvé. Sur les 4 060 appareils inventoriés par le ministère au 10 juillet, 2 856 peuvent continuer à émettre des amendes. Les 1 204 restants doivent être éteints jusqu'à ce que leurs fabricants obtiennent l'homologation du prototype, en soumettant la documentation complémentaire désormais requise.

Actuellement, les appareils actifs car répondant aux exigences d'homologation sont au nombre d'environ 3 150.

Une deuxième estimation du même ministère porte le nombre d'appareils actifs à 2 856, environ 850 unités nécessitant que leur fabricant demande l'homologation du prototype. La différence reflète l'état fluide de l'inventaire et les modèles qui ont été rattachés à un prototype conforme.

Pourquoi une lacune de 34 ans se comble maintenant

Le Code de la route italien de 1992 exigeait deux étapes distinctes – l'approbation et l'homologation – mais pendant trois décennies, seule une procédure d'approbation existait. Le ministère délivrait des approbations ; aucun appareil n'a jamais suivi un processus d'homologation formel. Cette distinction est devenue juridiquement explosive après que la Cour de cassation, à partir de l'ordonnance n° 10505 de 2024, a statué dans près de cinquante arrêts que l'approbation et l'homologation ne sont pas équivalentes. Les municipalités ont subi des vagues de recours et d'annulations d'amendes.

La bonne nouvelle est que des règles claires arrivent enfin. Depuis 1992, le Code de la route exige une homologation, mais la procédure pour l'obtenir n'a jamais été définie.

Le nouveau décret accorde en pratique une amnistie technique à 25 modèles de produits listés en annexe B. Les prototypes de ces modèles sont considérés comme homologués, et toute unité installée correspondant au modèle, titulaire d'un certificat d'étalonnage valide et ayant passé les contrôles périodiques peut continuer à fonctionner. Pour tout appareil futur, l'homologation complète est obligatoire.

Comment les chiffres se décomposent

Un inventaire actualisé du ministère des Transports, daté du 10 juillet, dénombrait 4 060 appareils à l'échelle nationale. Environ sept sur dix entrent dans le cadre de l'amnistie. Le commandant Luigi Altamura, chef de la police locale de Vérone et référent ANCI, a déclaré au Corriere della Sera que 2 856 appareils restent en service tandis que 1 204 s'éteignent. Le ministère lui-même a cité environ 850 unités non conformes dans son propre communiqué, un chiffre plus restreint qui pourrait ne concerner que les appareils dont les prototypes n'ont encore aucune voie vers une homologation rapide.

À 00h01, sans qu'une seule limitation change, 2 856 appareils pourront continuer à émettre des amendes et 1 204 devront être éteints.

Ce que le décret exige de chaque radar

Au-delà du déclencheur d'homologation, le décret introduit une licence de fiabilité numérique pour les radars automatiques. Le taux de détection doit atteindre au moins 90 %. L'appariement correct d'une vitesse mesurée au bon véhicule doit atteindre 95 %, le même seuil fixé pour l'acquisition d'images et la reconnaissance de la plaque d'immatriculation. La classification des véhicules nécessite également une précision de 90 %. Lors des tests d'homologation, la vitesse enregistrée ne peut pas différer de l'instrument de référence de plus de 3 km/h jusqu'à 100 km/h, et de plus de 3 % au-dessus de ce seuil. Il s'agit d'une exigence métrologique distincte de la tolérance légale appliquée lors de l'émission d'une amende.

Chaque unité doit être étalonnée avant utilisation et au moins une fois par an. Si le certificat expire ou si un contrôle échoue, l'appareil doit être arrêté. Les données et les images seront cryptées et signées numériquement ; les photographies frontales auront les visages automatiquement masqués.

L'exode estival et les craintes sur les autoroutes

Le timing tombe au début de l'exode des vacances d'été en Italie. Altamura a exprimé la crainte que les conducteurs n'interprètent la mise hors service comme une autorisation à dépasser les limites là où les radars s'éteignent. Le réseau autoroutier est particulièrement exposé. Une enquête de l'ANCI suggère que les systèmes Tutor de première génération sur au moins 83 tronçons des autoroutes A1, A4, A13, A14 et A16 pourraient être parmi ceux suspendus.

Nous sommes au début de l'exode estival. J'espère que le message ne passera pas selon lequel on peut rouler vite.

Après l'introduction du système Tutor, la vitesse moyenne sur les sections contrôlées a chuté de 15 %, la vitesse de pointe de 25 %, et la mortalité a baissé de 56 % la première année.

Des doutes juridiques persistent

Le décret n'éteint pas les litiges. Plusieurs juristes soutiennent qu'un acte ministériel ne peut assimiler l'approbation à l'homologation alors que le Code de la route et la Cour de cassation les traitent comme distincts. Des associations de consommateurs ont annoncé de nouveaux recours. Les amendes déjà émises restent en vigueur, mais celles générées après minuit par un appareil non homologué seraient nulles. Les fabricants des prototypes exclus peuvent demander l'homologation en présentant les résultats des tests et la documentation ; dans certains cas, le ministère doit répondre dans les soixante jours. D'ici là, les 1 204 appareils restent silencieux.