Rheinwasserstände erreichen Rekordtief in Kaub, teilen Europas wichtigste Wasserstraße und beeinträchtigen die Industrie

Rekordtiefstände in Kaub

Der Pegel Kaub bei Rheinkilometer 546 ist zum Symbol einer schweren Niedrigwasserkrise geworden. Der bisherige Rekord von 25 Zentimetern, der am 22. Oktober 2018 aufgestellt wurde, wurde am 4. August 2026 gebrochen. Am Freitagmorgen zeigte der Pegel 9 Zentimeter an, fiel mittags auf 7 und abends auf 6, den niedrigsten Wert seit Beginn detaillierter Aufzeichnungen. Die digitale Anzeige, die nicht für Werte unter 10 programmiert ist, zeigte nur drei Striche. Am späten Samstagvormittag war der Wasserstand leicht auf 11 Zentimeter gestiegen, laut Überwachung durch die Internationale Kommission zum Schutz des Rheins. Ein Messwert von 10 Zentimetern bedeutet nicht, dass der Fluss 10 Zentimeter tief ist; die Fahrwassertiefe in Kaub betrug bei diesem Stand etwa 1,23 Meter, verglichen mit 1,90 Metern beim definierten Referenzpunkt von 77 Zentimetern.

Fluss effektiv geteilt

Da die meisten Schiffe den flachen Abschnitt bei Kaub nicht passieren können, ist der Rhein effektiv in einen schiffbaren nördlichen und einen unpassierbaren südlichen Abschnitt geteilt. Schiffe aus dem Norden können noch das Kölner Gebiet erreichen, um Raffinerien und Chemieanlagen zu versorgen, können aber nicht weiter nach Süden fahren. Der BDB warnte, dass bei einstelligen Werten kein Verkehr möglich sei. Jens Schwanen, Geschäftsführer des BDB, sagte der Rheinischen Post am Montag, dass der Rhein bei Kaub noch vor Ende der Woche unpassierbar werden könnte. Frachtunternehmen haben ihre Ladungen auf bis zu ein Fünftel der normalen Kapazität reduziert, in einigen Fällen auf ein Sechstel, um einen flacheren Tiefgang zu erhalten. In der Schweiz liegt der Untersee etwa 25 Zentimeter unter dem bisherigen Augustminimum seit 1930.

Industrie unter Druck

Etwa 80 Prozent des Frachtschiffverkehrsvolumens verläuft über den Rhein, auf 884 schiffbaren Kilometern von der Nordsee bis Basel, und die Binnenschifffahrt machte 2024 173 Millionen der 3,28 Milliarden Tonnen transportierten Güter in Deutschland aus. Das Stahlwerk von ThyssenKrupp in Duisburg, direkt am Fluss gelegen, erhält normalerweise täglich 50.000 bis 60.000 Tonnen Rohstoffe per Binnenschiff; eine Sprecherin sagte, dass eine Verlagerung auch nur eines Teils dieser Mengen auf den Straßentransport keine realistische Lösung sei. Die Produktion wurde angepasst, um eingehende Rohstoffe langsamer zu verbrauchen, obwohl das Unternehmen sagt, dass es weit von einem Produktionsstopp entfernt sei und die Kunden noch keine Auswirkungen spüren. In Duisburg, Heimat des größten Binnenhafens der Welt, wurde ein Pegel von 129 Zentimetern gemessen, ein Negativrekord. Das IfW Kiel errechnete 2023, dass 30 Tage Niedrigwasser auf dem Rhein die deutsche Industrieproduktion um etwa 1 Prozent senken. Das Mitglied des Wirtschaftsrates Veronika Grimm sagte dem Kölner Stadt-Anzeiger, dass die Preise infolgedessen wahrscheinlich steigen würden.

Die Politik macht keinen guten Eindruck, wenn sie von Krise zu Krise taumelt und nicht systematisch Strategien zur Anpassung an den Klimawandel entwickelt.

Kapitäne und Kosten

Torsten Stuntz, ein 56-jähriger Kapitän in vierter Generation und Miteigentümer des Frachtschiffs Stella Maris, ist seit Anfang August untätig. Das Schiff mit einer Kapazität von rund 2.400 Tonnen hat keine einzige Tonne bewegt. Fixkosten von etwa 60.000 Euro pro Monat bleiben bestehen, darunter Versicherung, Bankzahlungen für das vor acht Jahren gekaufte Schiff und Löhne für vier Besatzungsmitglieder, die sich zwei Positionen teilen. Drei Wochen Ausfallzeit pro Jahr sind normal, aber eine längere erzwungene Pause würde unangenehm werden. Stuntz spart Diesel, in letzter Zeit seine größte Ausgabe, aber die Besatzung, drei aus der Tschechischen Republik und einer aus Mainz, haben außer Wartungsarbeiten wenig zu tun.

Wir hatten noch nie so wenig Wasser. Nicht einmal mein sechsundachtzigjähriger Vater, der auch Binnenschiffer war, hat das je erlebt.

Forderungen nach Flotteninvestitionen

Steffen Bauer, Chef der HGK Group, Europas größtem Binnenschifffahrtsunternehmen mit 300 Schiffen, forderte Investitionen in bis zu 1.000 moderne Frachtschiffe bis 2035, zu geschätzten Kosten von bis zu 12,5 Milliarden Euro. Das derzeitige Bundesprogramm für grüne Binnenschifffahrt beläuft sich auf 125 Millionen Euro, aber die Branche befürchtet, dass die Mittel zum Jahresende auslaufen könnten. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger deutete an, dass Niedrigwasserschiffe in die Haushaltsberatungen des Bundes für 2027 einfließen könnten. Die Rheinflotte aller Anrainerstaaten umfasst laut der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt etwa 7.800 Schiffe, von denen rund 2.000 in Deutschland registriert sind. Das modernste Schiff der HGK, die Synthese 18, die seit Juni 2022 in Betrieb ist, kann selbst bei den aktuellen Rekordtiefständen in Kaub noch 485 Tonnen transportieren.

Wir können Niedrigwasser nicht verhindern. Aber wir können Schiffe bauen, die unter schwierigen Bedingungen länger einsatzfähig bleiben.