Geschäfte am ersten und zweiten Tag

Boeing konnte am Eröffnungstag fast 150 Aufträge verbuchen, angeführt von einer Bestellung über 100 737-Max-Flugzeuge durch die in Dublin ansässige Leasinggesellschaft SMBC Aviation Capital. Der US-Hersteller sicherte sich außerdem 48 Bestellungen und Optionen für seine 787 Dreamliner von Saudi-Arabiens Riyadh Air und von Philippine Airlines, das damit seinen ersten Boeing-Auftrag seit fast 20 Jahren platzierte. Auslieferungen an Philippine Airlines werden erst 2031 erwartet, was Auftragsbücher widerspiegelt, die weit ins nächste Jahrzehnt reichen.

Airbus konterte am Dienstag mit einer eigenen Bestellung über 100 Flugzeuge der A320neo-Familie von SMBC und glich damit das Boeing-Geschäft des Leasinggebers aus. Beide Hersteller sind für ihre beliebtesten Schmalrumpfmodelle für die kommenden Jahre weitgehend ausverkauft.

„Die Nachfrage der Kunden bleibt robust und die Öffentlichkeit ist weiterhin begierig zu fliegen, trotz steigender Ticketpreise.“

Airbus-Lieferdynamik

Airbus-CEO Guillaume Faury sagte gegenüber CNBC, dass die Auslieferungen im ersten Halbjahr 2026 um 15 Prozent höher lagen als im ersten Halbjahr 2025, ein Tempo, das er als konsistent mit dem Hochlaufpfad bezeichnete, der nötig sei, um das Jahresziel von 870 Flugzeugen zu erreichen. Die Triebwerksversorgung hat sich stabilisiert, was dem europäischen Hersteller hilft, seinen Produktionsanstieg aufrechtzuerhalten.

„Wir haben im ersten Halbjahr 2026 15 % mehr Flugzeuge ausgeliefert als im ersten Halbjahr 2025. Das ist also sehr konsistent mit dem Hochlaufpfad, den wir dieses Jahr umsetzen wollen.“

Das Rennen um den nächsten Schmalrumpfjet

Airbus nutzte die Messe, um seine Vision für einen zukünftigen Schmalrumpfjet voranzutreiben, und enthüllte einen verlängerten, faltbaren „Flügel von morgen“. Bruno Fichefeux, Leiter der Zukunftsprogramme, sagte, das Unternehmen strebe einen Programmstart im Jahr 2030 an, wobei das Flugzeug in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts in Dienst gestellt werden solle. Faury bezeichnete diesen Zeitplan in einem Interview mit Bloomberg Television als „fast morgen“.

Boeing-CEO Kelly Ortberg sagte hingegen, dass der Nachfolger der 737 erst Ende des nächsten Jahrzehnts auf den Markt kommen werde, da das Unternehmen weiterhin seine Finanzen repariere und die Kunden noch das aktuelle Modell kauften.

„Das ist also etwas mehr als 10 Jahre entfernt, was in unserem Zeitrahmen fast morgen ist, also fühlen wir uns angetrieben.“

X-Wing-Demonstrator und Triebwerkswetten

Flugtests eines A321 mit den längeren, schlankeren Faltflügeln sollen noch in diesem Jahr auf dem Luftwaffenstützpunkt Cazaux in Südfrankreich beginnen. Der X-Wing-Demonstrator wird aerodynamische Leistungsdaten sammeln, mit dem Ziel, den Treibstoffverbrauch um 20 bis 30 Prozent zu senken. Airbus priorisiert eine Open-Fan-Triebwerksarchitektur und arbeitet mit CFM zusammen, während es auch die Forschung mit Pratt & Whitney zu Gondelkonstruktionen fortsetzt.

„Die prognostizierte Leistung des Open-Fan-Triebwerks ist überzeugend. Windkanaltests sind geplant. Das Ziel ist es, bis 2030 das nötige Vertrauensniveau aufzubauen, um den Start eines Programms zu ermöglichen, was idealerweise bedeutet, dass bis dahin geflogen wurde.“

Wasserstoff und die A350-Streckung

Airbus treibt auch Pläne für wasserstoffbetriebene Flugzeuge voran und hat kürzlich eine Partnerschaft mit dem deutschen Triebwerkshersteller MTU geschlossen. Der Schritt verdrängt den langjährigen Zulieferer Safran, dessen CEO Olivier Andries erklärt hat, dass Wasserstoffflugzeuge eher für das nächste Jahrhundert geeignet seien. Unabhängig davon sagte Rolls-Royce-CEO Tufan Erginbilgic gegenüber Journalisten, dass er erwarte, dass Airbus das Design einer verlängerten A350 innerhalb eines Jahres finalisieren werde – eine Entscheidung, die Rolls-Royce zum Bau eines neuen Triebwerks zwingen würde.