Unijny wymóg kamer w samochodach z akceptacją organów ochrony danych, ale skuteczność w poprawie bezpieczeństwa pozostaje niepotwierdzona

Od 1 lipca 2026 r. każdy nowy samochód osobowy rejestrowany w Unii Europejskiej musi być wyposażony w system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy (ADDW). Technologia oparta na kamerach wykorzystuje czujniki podczerwieni do skanowania twarzy, pozycji głowy i kierunku wzroku kierowcy. Jeśli wzrok kierowcy zbyt długo nie spoczywa na drodze, system uruchamia alarm dźwiękowy i wizualny. Komisja Europejska powołuje się na szacunki badaczy wypadków, według których od 10 do 30 procent wszystkich wypadków drogowych w Europie jest spowodowanych rozproszeniem uwagi, przy czym głównym czynnikiem jest nielegalne korzystanie ze smartfona za kierownicą.

Jak działa monitorowanie

System ADDW jest zdefiniowany jako system zamknięty. Dane obrazowe są przetwarzane w czasie rzeczywistym wyłącznie wewnątrz pojazdu. Gdy tylko ostrzeżenie zostanie wydane lub odrzucone, surowe dane muszą zostać natychmiast i nieodwracalnie usunięte. Przesyłanie ich do chmury, producenta samochodu, ubezpieczycieli lub organów władzy jest nielegalne. Biometryczne rozpoznawanie twarzy w celu ostrzegania o rozproszeniu uwagi zostało wyraźnie zabronione; system nie identyfikuje osoby za kierownicą. Niektórzy producenci stosują również bardziej zaawansowaną technologię radarową do wykrywania dzieci pozostawionych w samochodzie, jednak wykrywanie obecności dziecka (CPD) nie jest wymagane przez prawo.

Ocena ochrony danych

Niemiecki Federalny Komisarz ds. Ochrony Danych i Wolności Informacji odrzucił obawy, że monitorowanie wnętrza narusza prawa do prywatności. Rzecznik przekazał niemieckiej agencji prasowej (dpa), że urząd jest usatysfakcjonowany faktem, iż dane nie mogą być przekazywane stronom trzecim i muszą być usuwane natychmiast po przetworzeniu.

W tym zakresie regulacja prawna spełnia wymogi ochrony danych.

Rzecznik dodał, że przestrzeganie przepisów może być kontrolowane przez inspektorów ochrony danych krajów związkowych. W przypadkach poważnych naruszeń organy mogą stosować środki przymusu w celu wyegzekwowania prawa o ochronie danych. Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA), jako organ nadzoru rynku, posiada również uprawnienia do przeprowadzania wyrywkowych kontroli, czy typy pojazdów są zgodne z przepisami technicznymi i w razie potrzeby nakazywania akcji serwisowych.

Wpływ na bezpieczeństwo pozostaje niewiadomą

Psycholog ruchu drogowego Michael Praxenthaler z Allianz Centre for Technology (AZT) uważa automatyczne detektory uwagi za zasadny dodatkowy środek bezpieczeństwa w teorii. Ostrzega jednak, że rzeczywiste korzyści nie zostały jeszcze udowodnione.

Dotychczasowe badania terenowe pokazują, że mogą one pozytywnie wpływać na zachowanie wzrokowe. Konkretny dowód na zmniejszenie ryzyka wypadku w rzeczywistym ruchu drogowym wciąż jednak nie istnieje.

Praxenthaler podkreślił, że systemy te nie zastępują potrzeby projektowania kokpitów pojazdów wolnych od czynników rozpraszających.

Doświadczenia kierowców i dezaktywacja

Kierowcy mogą wyłączyć monitorowanie wnętrza poprzez ustawienia pojazdu, jednak system automatycznie aktywuje się ponownie przy każdym uruchomieniu silnika, podobnie jak inteligentny asystent prędkości (ISA), który ostrzega przed przekroczeniem prędkości. Trwała dezaktywacja nie jest prawnie możliwa. Testerzy opisują kalibrację wielu systemów jako niezwykle czułą. Krótkie spojrzenie w bok na krajobraz, szukanie utworu na ekranie dotykowym lub spojrzenie na dzieci na tylnym siedzeniu często wywołuje nieustanne sygnały dźwiękowe. Recenzje określają system jako męczący i frustrujący, ponieważ karze on za normalne ludzkie zachowania. Krytyka dotyczy również nowoczesnego projektowania pojazdów: podczas gdy ustawodawcy wymagają, aby kierowcy patrzyli na drogę, producenci budują coraz większe ekrany dotykowe, które odciągają uwagę od prowadzenia.