Wiederaufbau von Berlins 'Waisentunnel' beginnt endlich: Spree wird trockengelegt, um U5 nach einem Jahrzehnt der Isolation wieder anzubinden

Ein Jahrzehnt der Isolation für die U5

Am 7. Mai 2016 rollte der letzte Zug durch den 865 Meter langen Waisentunnel unter der Spree. Bis 2017 zwangen Wassereinbrüche und schwere strukturelle Schäden die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), den Tunnel endgültig zu schließen. Zehn Jahre lang war die U-Bahn-Linie 5 (U5) physisch vom Rest des Netzes abgeschnitten. Die einzige Funktion des Tunnels bestand nicht darin, Fahrgäste zu befördern, sondern Züge zwischen der U5 und den westlichen Werkstätten für notwendige Überholungen zu pendeln. Ohne ihn musste jede Zugeinheit geteilt, auf Tieflader verladen und quer durch die Stadt gefahren werden – ein Prozess, der aus einer eintägigen Arbeit eine zweiwöchige Angelegenheit machte, so BVG-Chef Henrik Falk.

Der logistisch bizarre Reparaturzyklus

Falk bezeichnete den Straßentransport einzelner Waggons als „weit entfernt von effizient“ und „eine enorme Auswirkung auf die Stabilität des gesamten Netzes“. Der Projektleiter der BVG, Dennis Backwinkel, stellte fest, dass der Waisentunnel die einzige Schienenverbindung ist, die es U5-Fahrzeugen ermöglicht, die Werkstatt in Britz zu erreichen, von wo aus sie weiter zur Seestraße fahren können. Umgekehrt sind Züge anderer Breitprofil-Linien (U6-U9) auf den Tunnel angewiesen, um bei Engpässen die östliche Werkstatt in Friedrichsfelde zu erreichen. Seit der Schließung arbeitet die BVG mit einer fragmentierten Logistikkette, was die Wartungspläne zusätzlich belastet.

Der neue Tunnel: Kosten, Zeitplan und Eingriff in den Fluss

Das Ersatzprojekt hat nun einen symbolischen Start. Die neue Betonröhre wird das hundert Jahre alte Bauwerk ersetzen, das laut Backwinkel „zerfällt“ und nicht mehr reparabel ist. Die Gesamtkosten betragen 100 Millionen Euro, einschließlich des Wiederaufbaus der Verbindungsstrecke zwischen U5 und U8. Die Auftragsvergabe wird nächste Woche erwartet, die eigentlichen Bauarbeiten beginnen im Spätsommer 2026, die Fertigstellung ist für Ende 2030 vorgesehen. Ein markantes Merkmal: Ein Teil der Spree wird trockengelegt, und der Fluss wird während der Arbeiten halbseitig gesperrt. Die BVG hatte zuvor zweimal versucht, die erforderlichen Genehmigungen von der Wasserstraßenbehörde zu erhalten, die Beeinträchtigungen für die Schifffahrt befürchtete; 2006 nutzten 3.500 Frachtschiffe und 15.930 Ausflugsboote diesen Abschnitt.

Politische Gegenwinde und ein Jahrzehnt der Verzögerungen

Selbst nach Berliner Maßstäben war der Fortschritt eisig. Das Projekt wurde erstmals kurz nach der Schließung angeregt, stieß aber 2021 auf Widerstand der SPD-geführten Koalition, die auf der Prüfung „aller Alternativen“ bestand. Sven Heinemann, ein SPD-Haushaltspolitiker, hatte Skepsis gegenüber der ursprünglichen Schätzung von 50 Millionen Euro geäußert und sagte: „Als Haushaltspolitiker setze ich da ein Fragezeichen. Das ist für unter 100 Millionen nicht machbar.“

Verweigerungshaltung

Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) kritisierte eine ihrer Meinung nach vorhandene Verweigerungshaltung in der Politik. Der Tunnel erhielt schließlich im Januar 2026 die Baugenehmigung, und das lange Warten endete mit der Zeremonie am Montag unter der Littenstraße.

Was es für Fahrgäste und die Netzstabilität bedeutet

Die Fahrgäste werden den Tunnel nie zu sehen bekommen; er bleibt eine reine Betriebsverbindung. Dennoch betont die BVG, dass der Wiederaufbau „ein Schlüsselprojekt“ für die Betriebsstabilität sei. Nach Fertigstellung können Züge flexibel zwischen den Werkstätten bewegt werden, was die Wartungsdauer von Wochen auf Tage verkürzt. Henrik Falk resümierte: „Es beginnt endlich.“ Und obwohl der Tunnel nicht „sexy“ sei, wie er es ausdrückte, sollte die Wiederherstellung einer nahtlosen Schienenverbindung dafür sorgen, dass mehr Züge im Einsatz und weniger auf Tiefladern unterwegs sind.