Deutsche Bahn verklagt Regulierungsbehörde wegen geplantem Markteintritt von Italo 2028

Entscheidung der Bundesnetzagentur vom 17. Juli

Am 17. Juli 2026 erließ die Bundesnetzagentur eine Entscheidung, die DB InfraGo verpflichtet, mindestens ein Viertel der Kapazität auf stark ausgelasteten Korridoren an Wettbewerber zu vergeben. Die Entscheidung gilt für Strecken mit definierten Kapazitätsgrenzen, wie die Knoten München und Frankfurt. Die sogenannte Wettbewerbsklausel gilt nur für Unternehmen, die planmäßige Dienste anbieten: mindestens vier Züge pro Tag im Zwei-Stunden-Takt zur gleichen Minute. Die Bundesnetzagentur entschied zudem, dass Wettbewerber Zugang zu geeigneten Räumlichkeiten für Lounges an Bahnhöfen erhalten sollen.

„Die Bundesnetzagentur ist sich bewusst, dass die Entscheidung einen Wandel im Schienenpersonenfernverkehr einleiten kann.“

Die Regulierungsbehörde betonte ihr Engagement für ein attraktives Fernverkehrsangebot in ganz Deutschland.

Italos Pläne für 2028

Die Entscheidung wurde durch eine Beschwerde des italienischen Bahnunternehmens Italo ausgelöst, das plant, im April 2028 mit rund 30 neuen Siemens-Hochgeschwindigkeitszügen und einer Investition von etwa 3,6 Milliarden Euro in den deutschen Markt einzusteigen. Italo zielt auf zwei Hauptkorridore: München–Köln–Dortmund und München–Berlin–Hamburg. Das Unternehmen sucht langfristige Planungssicherheit und Rahmenverträge, um seine milliardenschwere Investition zu rechtfertigen. DB Fernverkehr hält derzeit über 90 Prozent des Fernverkehrsmarktes und hat damit einen klaren Vorteil auf den am stärksten nachgefragten Streckenabschnitten. Das in München ansässige Unternehmen Flix hat ebenfalls eine neue Fernverkehrsoffensive für 2028 mit Dutzenden neuen Zügen und Verbindungen angekündigt.

DB InfraGo reicht Klage ein

Am Freitag, den 14. August 2026, reichte DB InfraGo Klage beim Verwaltungsgericht Köln ein und beantragte ein Eilverfahren. Die Infrastrukturtochter argumentierte, dass die Rechtsgrundlage, Verhältnismäßigkeit und praktische Umsetzbarkeit der Entscheidung einer gerichtlichen Klärung bedürfen. Die DB argumentiert, dass die Zahl der Konflikte bei der Trassennutzung deutlich zunehmen werde, was rechtliche und praktische Probleme für das Kapazitätsmanagement schaffe. Für den Netzfahrplan 2026 meldete DB InfraGo mehr als 5.600 zu lösende Trassenkonflikte, von denen 95 Prozent einvernehmlich beigelegt wurden, vor allem weil Betreiber planmäßiger Dienste auf ihre festen Taktzeiten verzichteten, um Zeitverschiebungen zu ermöglichen. Unter der neuen Wettbewerbsklausel hätten Unternehmen keinen Anreiz, auf ihre Taktzeiten zu verzichten, was Kompromisse erheblich erschweren würde.

Bedenken von DB, Branche und Gewerkschaften

Die DB argumentiert, dass die Regulierung etablierte nicht-planmäßige Dienste wie die Westbahn zwischen Stuttgart, München und Salzburg sowie Eurostar-Verbindungen vom Ruhrgebiet über Brüssel nach Paris benachteiligen würde, die bei Konflikten nicht priorisiert würden, obwohl sie sich im Wettbewerb bewährt hätten. Der Bundesverband Schienennahverkehr warnte, dass Trassenkonflikte letztlich den Nahverkehr schädigen und die Anbindung ländlicher Räume gefährden könnten. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) nannte die Klage einen folgerichtigen Schritt. EVG-Chef Martin Burkert kritisierte die Bundesnetzagentur dafür, aus rein technischer Logik den roten Teppich für Italo auszurollen, während alle negativen Folgen ignoriert würden.

„Es bleibt zu hoffen, dass das Gericht die Entscheidung aufhebt und der Prozess für den Markteintritt von Italo neu beginnen kann.“

Burkert forderte Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) auf, den Markteintritt politisch zu steuern, und sagte, Bilger könne für faire Paketlösungen bei der Trassenvergabe sorgen, damit der Wettbewerb nicht ganze Regionen abhängt und Arbeitsplätze vernichtet. Die FAZ merkte an, dass sich die Politik weitgehend aus der Debatte herausgehalten habe und die aufeinanderfolgenden Bundesverkehrsminister lediglich bekundet hätten, dass Schienenwettbewerb wünschenswert sei, ohne die strukturellen Fragen zu adressieren, die der Italo-Fall offenlegt.