Deutschlands Bahnregulierer zwingt Deutsche Bahn, 25% der stark befahrenen Fernverkehrsstrecken für Wettbewerber zu öffnen

Regulierungsentscheidung

Am 30. Juni ordnete die Bundesnetzagentur (BNetzA) der DB InfraGo, dem Schieneninfrastrukturarm der Deutschen Bahn, an, 25 bis 40 Prozent der Kapazität auf stark überlasteten Fernverkehrskorridoren anderen Betreibern als der DB Fernverkehr zuzuweisen. Die Regelung begrenzt den Anteil eines einzelnen Unternehmens auf 60 bis 75 Prozent, wobei die genaue Grenze von der InfraGo festgelegt wird. Es kommen nur Taktverkehre in Frage: Wettbewerber müssen mindestens vier Züge pro Tag im Zwei-Stunden-Takt zur gleichen Minute fahren lassen. Auch Bahnhöfe müssen Konkurrenten zu „objektiven und nichtdiskriminierenden“ Bedingungen Platz für Fahrkartenschalter und Lounges bieten.

Auslöser: Italo und FlixTrain

Die Entscheidung wurde durch den italienischen privaten Hochgeschwindigkeitsbetreiber Italo ausgelöst, der bei der BNetzA einen Antrag stellte, während er sich auf den Eintritt in den deutschen Markt vorbereitet. Italo plant, ab Frühjahr 2028 30 Hochgeschwindigkeitszüge für 56 tägliche Verbindungen einzusetzen, mit stündlichem Service auf der Achse München–Frankfurt–Köln–Dortmund und zweistündlichem Service auf der Strecke München–Berlin–Hamburg. FlixTrain, der Schienenarm des in München ansässigen Unternehmens Flix, will bereits 2027 die Taktfrequenzen auf den Strecken Berlin–Hamburg, Berlin–Leipzig und Hamburg–Köln erhöhen und ab Sommer 2028 ein hochfrequentes Netzwerk starten, das alle deutschen Ballungsräume verbindet.

Erwartete Vorteile für Fahrgäste

„Wir stärken den Wettbewerb im Fernverkehr. Für die Fahrgäste bedeutet Wettbewerb bessere Qualität und niedrigere Preise.“

Die BNetzA erwartet, dass die Marktöffnung die Ticketpreise senken und die Servicezuverlässigkeit verbessern wird, wie es in anderen liberalisierten europäischen Schienenmärkten der Fall war.

DB warnt vor regionalen Kürzungen

Die Deutsche Bahn, die rund 95 Prozent des deutschen Fernverkehrs kontrolliert, argumentiert, dass die erzwungene Abgabe von Kapazitäten auf profitablen Korridoren ihr Quersubventionsmodell aushungern würde. Das Unternehmen erklärt, es verwende die Einnahmen aus diesen „Rennstrecken“, um weniger frequentierte Regionalverbindungen zu finanzieren. „Mit dieser Regelung würden auf stark überlasteten Strecken stets mindestens zwei Fernverkehrsbetreiber Trassen erhalten. Die geplante Regelung würde das strukturelle Problem der Knoten und Kapazitäten somit verschärfen“, so die DB. Die BNetzA entgegnet, dass die Maßnahme nur auf bereits überlastete Abschnitte abziele und den Regional- oder Güterverkehr nicht betreffe.

Ausblick Pünktlichkeit

Skeptiker merken an, dass die deutsche Pünktlichkeitskrise im Schienenverkehr nicht auf mangelnden Wettbewerb zurückzuführen sei, sondern auf ein veraltetes und überlastetes Netz mit Tausenden von Baustellen und Engpässen an wichtigen Knotenpunkten. Das Hinzufügen eines neuen Wettbewerbers wie Italo werde diese Infrastrukturmängel kaum beheben.