Europejska infrastruktura przechodzi brutalną weryfikację. Gdy kolejowy gigant tnie tysiące etatów, sektor energetyczny bije rekordy przyłączeń, a kierowcy odrzucają wysokie pensje.
Rachunek sumienia na torach i w sieciach. Niemiecka logistyka otrzymała w ostatnich 48 godzinach wstrząsającą diagnozę. Prezes DB Cargo, Bernhard Osburg, ogłosił konieczność likwidacji 6200 pełnych etatów, co stanowi aż 44% personelu w niemieckich strukturach spółki. Decyzja ta nie wynika z chwilowej dekoniunktury, lecz z trwałego spadku popytu ze strony przemysłu chemicznego i stalowego.
Zarząd przewoźnika wyznaczył rok 2030 jako ostateczny termin dostosowania kosztów do realiów rynkowych. Plan restrukturyzacji zakłada pozostawienie jedynie 8000 pracowników i integrację procesów na poziomie europejskim. Rada nadzorcza została już powiadomiona, że bez osiągnięcia tzw. czarnych zer do 2026 roku, przyszłość firmy stanie pod znakiem zapytania.
W kontraście do zwijającego się sektora przewozów towarowych, polska energetyka notuje bezprecedensowe wzrosty. Spółka Energa Operator wydała w 2025 roku warunki przyłączenia dla źródeł OZE o mocy 2,5 GW. Prezes Robert Świerzyński potwierdził, że dynamika w segmencie magazynów energii przekroczyła 260% rok do roku, co wymusza realizację planu inwestycyjnego o wartości 40 miliardów złotych.
Redukcja etatów w DB Cargo (Niemcy): Obecny stan: 14000, Planowane zwolnienia: 6200, Stan docelowy: 7800
Czynnik ludzki jako wąskie gardło. Paradoks obecnej sytuacji gospodarczej objawia się najjaskrawiej w transporcie drogowym. Mimo ofert płacowych sięgających 12 tysięcy złotych miesięcznie, polskie firmy transportowe nie są w stanie zapełnić wakatów. Doświadczeni kierowcy masowo rezygnują z tras międzynarodowych na rzecz krajowych, wybierając stabilność życiową kosztem niższych zarobków.
Problemem nie jest wyłącznie wysokość wynagrodzenia, ale ukryte koszty pracy. Znana w branży kierowczyni Iwona Blecharczyk wskazuje na realne obciążenia finansowe pracowników w trasie. „Płacisz za toaletę, płacisz za prysznic, płacisz za wszystko” — Iwona Blecharczyk. Raport firmy Eurowag potwierdza, że niedobór kadr paraliżuje logistykę nie tylko w Polsce, ale także w Czechach, Hiszpanii i Rumunii.
Fizyczne wyczerpanie kadr prowadzi do tragicznych konsekwencji, co potwierdzają wydarzenia z hiszpańskiego Gijón. Kierowca lawety doznał tam synkopy, co doprowadziło do śmiertelnego potrącenia pieszego przy Avenida de la Constitución. Wypadek ten, wraz z serią zgonów pracowników w Aragonii i Katalonii, obnaża granice wytrzymałości ludzkiego organizmu w zoptymalizowanych łańcuchach dostaw.
Kryzys kadrowy w europejskim transporcie narastał systematycznie od akcesji nowych państw do UE w 2004 roku. Początkowo lukę wypełniali pracownicy z Europy Środkowo-Wschodniej, jednak drenaż ten uległ wyczerpaniu, a starzejące się społeczeństwo nie dostarcza zastępców dla odchodzących na emeryturę kierowców. Równocześnie model wielkopowierzchniowego handlu detalicznego, dominujący od lat 90., ustępuje miejsca hybrydom i e-commerce, co widać po decyzjach takich gigantów jak IKEA.
Optymalizacja przestrzeni i zasobów. Adaptacja do nowych warunków wymusza niestandardowe sojusze w handlu detalicznym. Szwedzka IKEA zdecydowała się na udostępnienie powierzchni w swoim sklepie w Greenwich francuskiej sieci Decathlon. Jest to wyraźny sygnał, że utrzymywanie gigantycznych, samodzielnych obiektów handlowych staje się ekonomicznie nieefektywne w dobie rosnących kosztów i zmieniających się nawyków konsumenckich.
Eksperci rynkowi oceniają ten ruch jako próbę ratowania rentowności tradycyjnych placówek. „We're seeing a growing need for diversification among big-box retailers to attract consumers. Such partnerships could become more common as stores look to optimize their use of space.” (Widzimy rosnącą potrzebę różnicowania oferty wśród dużych detalistów, aby przyciągnąć konsumentów. Takie partnerstwa mogą stać się bardziej powszechne, ponieważ sklepy szukają sposobów na optymalizację wykorzystania przestrzeni.) — Ekspert rynku detalicznego cytowany przez Reutersa Podobna logika przyświeca Bernhardowi Osburgowi w DB Cargo – zamiast utrzymywać deficytowe struktury, firma integruje zasoby na poziomie kontynentalnym.
Można by argumentować, że obecne zawirowania to jedynie cykliczna korekta po pandemii. Przeciwnicy tezy o strukturalnym kryzysie wskazują na wciąż wysokie wolumeny przewozowe i inwestycje, takie jak 40 miliardów złotych w sieci Energa Operator. Twierdzą oni, że rynek sam ureguluje podaż pracy poprzez dalszy wzrost płac.
Fakty przeczą jednak optymistycznym założeniom o samoregulacji. Skoro pensje rzędu 12 tysięcy złotych nie przyciągają kierowców, a państwowy gigant kolejowy musi zwolnić niemal połowę załogi, by przetrwać, mamy do czynienia z barierą strukturalną. Pieniądz przestał być wystarczającym motywatorem w obliczu trudnych warunków pracy, a tradycyjny przemysł nie generuje już wystarczającej masy towarowej, by utrzymać stare modele logistyczne.
Europejska gospodarka wkracza w fazę bolesnej weryfikacji zasobów. Z jednej strony mamy nowoczesną energetykę z 3,3 GW mocy w magazynach energii, z drugiej – wyczerpany kapitał ludzki i przestarzałe struktury korporacyjne. Transformacja nie będzie polegać na dodawaniu nowych elementów, lecz na drastycznym cięciu tych, które przestały pasować do układanki.
Dwie prędkości transformacji: Zatrudnienie w logistyce tradycyjnej (DB Cargo): 14 000 etatów → Redukcja o 44%; Inwestycje w nową energetykę (Energa): 0,86 GW mocy przyłączeniowej OZE (2023) → 2,5 GW mocy (2025)
30% — o tyle ma wzrosnąć elastyczność sieci energetycznej dzięki nowym magazynom energii
Perspektywy mediów: Media lewicowe mogą akcentować dramat zwalnianych pracowników DB Cargo oraz tragiczne warunki pracy kierowców jako dowód na dehumanizację kapitalizmu. Media liberalne i biznesowe skupią się na konieczności restrukturyzacji nierentownych spółek państwowych i sukcesach w modernizacji energetyki jako motorze wzrostu.